中国作为全球第一大汽车市场，加上中国的汽车工业起步晚，于是，很多外资汽车品牌都瞄准了中国市场这块“大蛋糕”，也正因为如此，造就了市场越大，竞争也就越大。

特别是在这个新能源时期，大量新能源品牌涌现，中国自主品牌开始打起反攻的“号角”，很多实力不够硬的合资品牌也就被逼到了市场的边缘，甚至是退出了中国市场。今天我们就来盘点一下，近年来，那些退出中国市场的合资品牌。

长安铃木

退市时间：2018年9月

铃木于1984年首次向中国市场提供技术，并于1993年，与长安汽车共同组建了“长安铃木”，正式进入中国市场。其代表车型有雨燕、北斗星、奥拓、羚羊等，专注于轻型小型车市场，也被誉为“小车之王”。

起初长安铃木靠着价格低、操控性能好，赢得了不少中国消费者的追捧，并在2011年，收获了其历史的巅峰期，全年销量达到22万台。

可好景不长，随着我国经济高速发展，消费者的钱包也随之鼓起来后，大部分人开始追求大空间、舒适性以及越野性的SUV车型，对铃木这些小型车也就慢慢失去了兴趣。

而铃木在意识到这个问题的存在时，却依旧选择做个“老顽固”，不愿顺应时代的发展，造更大尺寸的SUV，其创建者铃木修更是公开说道：“我还是会按照原来的宣传方式行事，我宁愿死，也不愿意为中国的利益做出任何让步。”最后，自然也就如他所愿了。

2018年9月，长安铃木倒下了，它的股权以1元的低价转让给了长安汽车，正式退出了中国市场。

东风雷诺

退市时间：2020年4月14日

东风雷诺是东风汽车和法国雷诺汽车共同成立的合资品牌，成立时间为2013年12月5日，其中，东风公司持有东风雷诺55%的股权，雷诺汽车持有45%的股权。其主要专注于SUV市场，代表车型有科雷嘉、科雷傲。

押中了中国SUV市场的东风雷诺，在2017年就达到了其销量巅峰7.21万辆，同比增幅140%，可惜的是，好成绩并没有延续下去。2018年，东风雷诺就开始走下坡路了，那年销量跌至5.01万辆，到2019年更是只剩下了1.7万辆，至此，东风雷诺短暂的风光期就这么结束了。

这其中很大一部分原因是，东风雷诺在国内的知名度并不高，很多消费者都不熟悉这个品牌，另外，其旗下的车型定价相对过高，如科雷嘉、科雷傲的定价都超过了15万起售，还有就是车型阵容太少，直到2019年才发布第三款车型科雷缤，这都大大减弱了其市场竞争力。

2020年4月14日，东风汽车集团发布公告称，东风雷诺拟进行重组，雷诺拟将50%的股份转让给东风汽车集团，东风雷诺将会停止雷诺品牌相关业务活动。到这里，东风雷诺也就正式告败中国市场了。

广汽菲克

退市时间：2022年7月18日

2010年3月9日，广汽菲亚特成立，由广汽集团和Stellantis集团共同出资建设，股比各占50%，2015年由广汽菲亚特更名为广汽菲克，其主营业务涵盖了乘用车、发动机、零部件研究开发、生产制造等。主要专注于越野SUV市场领域，代表车型有自由侠、指南者、大指挥官、自由光等。

2017年广汽菲克全年累计销量超22.5万辆，实现了自2015年12月以来连续25个月同比增长，因此，被称为“广汽菲克速度”。遗憾的是，“广汽菲克速度”并没有延续下去，2018年被“3·15”晚会曝光了“机油门”事件后，紧接着又因库存问题遭经销商集体退网维权。

双重打击下，广汽菲克开始一蹶不振，2018年销量跌至12.5万辆，2019年跌破10万辆，到了2022年后，其上半年销量仅剩千余辆，同比下跌高达84.18%。销量下跌的同时，广汽菲克还一直处于亏损状态，2021年，广汽菲克资产和负债总额达到惊人的86.81亿元和86.79亿元，俨然已经成为了广汽集团和Stellantis集团的一个“包袱”。

2022年7月18日，广汽集团与全球第四大汽车制造商Stellantis共同宣布，由于广汽菲克近年来持续亏损，且2022年2月以来一直无法恢复正常生产经营，双方正在协商有序终止合资公司。这也就意味着，广汽菲克将从合资模式中脱身退出中国市场。

广汽讴歌

退市时间：2023年1月9日

2006年9月，讴歌以进口的形式正式进入中国市场，首批引入两款车型分别为旗舰轿车RL和中型车TL，指导价高达68万元和43万元，因为昂贵的售价，自讴歌入华以来，销量表现都平平无奇，存在感也很低。于是，2016年广汽讴歌合资公司正式成立，其旗下车型将在广汽本田工厂生产，正式开始国产化第一步，代表车型有CDX、TLX-L、RDX。

国产后的广汽讴歌也迎来了高光时刻，2016年全年累计销量9062辆，同比增长120%；2017年销量达到16348辆，再次实现同比增长；到了2018年销量出现了小波动，降至7337辆；随后2019年和2020年又再次发力，销量回到了万辆阵营，分别为14786辆和11193辆；可依旧没有维持多久，2021年销量快速下降至6554辆，跌幅达45%。

虽然广汽讴歌实现国产后有过高光时刻，但销量相对而言并不出彩，这其中原因是，讴歌品牌的宣传力度不够，导致知名度较低，且其定位的豪华品牌形象并不被大众认可；另外，在国产化后，售价门槛虽然比之前进口价降低了，但却没有跟BBA这些一线高端豪华品牌拉开距离，价格上自然就很难吸引到消费者了，而且，近年来一线豪华品牌价格还在不断下探，讴歌这些二线品牌要生存下去就更艰难了；与此同时，讴歌对中国市场也不够重视，自2019年起广汽讴歌就没有再推出国产化全新车型，仅在已有的国产车型基础上进行迭代升级，产品阵容太少，自然也就大大削弱了其市场竞争力，最终只能沦为“淘汰者”了。

2022年4月8日，广汽讴歌官方发布公告，宣布自2023年起本田汽车旗下讴歌品牌将正式退出中国市场。2023年1月，广汽讴歌的官网已经停止访问，至此，广汽讴歌“败走”中国市场。

广汽三菱

退市时间：2023年10月24日

广汽三菱汽车有限公司成立于2012年5月10日，由广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资建立。其主要专注于SUV市场，旗下代表车型有欧蓝德、奕歌、劲炫、阿图柯等。

刚进行国产化的广汽三菱，在中国市场上也表现出了强劲的势头，2012年在华销量达12.1万辆；2013年更是突破了15万辆；延续至2015年三菱汽车的销量都能保持在10万辆以上，直到2016年开始销量呈现大幅下滑趋势，跌至7.8万辆；2017年跌到了5.7万辆；2020年仅剩3.6万辆了；这一跌再跌的数据也表明了三菱汽车在中国市场的衰退趋势。

起初的广汽三菱旗下车型还能借着卓越的性能和品质，收获众多消费者的青睐，但三菱却没有保持一颗与时俱进的心，车型更新迭代太慢，导致其市场竞争力减弱，如欧蓝德从2013年到2021年，长达9年时间没有换代，外观内饰风格都太过老旧；此外，我国本土品牌崛起，加上大量新能源品牌出现，进一步加剧了市场竞争，这般背景下，广汽三菱也就逐渐失去竞争优势了。

2023年3月，广汽三菱宣布从2023年3月8日到5月内在中国停止新车生产工作，预计6月重启，结果，到了6月，仍然无法恢复生产，复产日期变得遥遥无期。最终，于10月24日，广汽集团发布公告称，对广汽三菱进行重组，重组完成后，广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，将会被用于广汽埃安的产能扩充。到这，三菱汽车也就正式退出了中国市场。

最后总结

可以看到，外资汽车品牌进入中国市场成立合资品牌，并实现国产化生产后，都有一段高光时刻，而最后走向衰落至退市，也都有一个共同点，没跟上时代进步的步伐，对中国市场投入不够，所以，导致被其他品牌挤兑，市场份额被“蚕食”，最后的结局就只能被淘汰了。

正所谓“三十年河东，三十年河西”，如今的中国汽车工业已经壮大起来，本土汽车品牌的实力也越来越强，这也给合资品牌带来了不小压力。其次，新能源时代更替，国内的汽车市场格局也正在发生变化，这些又考验着各大车企的应变能力和竞争实力。所以，上述提到退出中国市场的合资品牌，没有谁会是最后一个，下一个也许很快就会到来了，大家可以猜一猜会是哪一家？