麒麟作为南京东部的重点板块，其重要程度相信大家都是认可的，但是这些年的发展总觉得有点不得劲，我觉得麒麟在规划落实的过程中，可能因为某些原因的妥协，造成了一些在今天看来其实很别扭的现象。

早期麒麟是一片相对完整的板块，包含的范围很多，甚至还是跨区管理，难度不小，但相较于行政区划的协调难度，造成麒麟最明显的割裂其实另有其他。

首先是明外郭，规划层面肯定要打造一条风光带，后来准备在南湾营节点玩点商业文化街区，但推进一般，且沿线路网通畅度也不够。比如高康路和北 湾营路之间，这么长的范围里，中间暂时都是不相通的。

而且地图上看起来虽然是个平的空地，但实际上里面的土城头路是稍微隆起的，毕竟其本身就是明外郭（城墙）。或也因为这个原因，土城头路在麒麟段里，完全就是一条单独的路，与周边路网几乎没有任何联系。我之前走过几回，特别有意思，从丹青路上去之后中途可能也就高康路和百水桥南路有路口用于上下，然后得一直开到光华路高架下面才算有其他出口。

整个感觉类似在土城墙上开车，路不宽但下去的口不多。当然也有不少道路从土城头路的下方穿过，用于沟通两侧，但相较于明外郭两侧的路网，还是稀疏了一些。实际上这就造成了一种区域性的割裂感，虽然不算很严重，但存在。

有轨电车作为麒麟重要的公共交通线路，对于促进麒麟发展起到了很关键的作用，但其在做出贡献的同时，也对麒麟造成了一些困扰。

在有轨电车没有建成之前，运粮河周边实际上是一条滨水公园，但是有轨电车建成后，轨道沿线实际上做了一些物理隔离，比如说栅栏或低矮灌木。即使不设这些障碍，正常情况下周边市民或也不敢随便跨越有轨电车轨道。这就意味着运粮河沿线的绿地基本无法直接从运粮河东路直接上去，而只能从每段的垂直路口进出，这样一来，有轨电车沿线相当于把运粮河东侧的绿地公园半封闭了。

运粮河本身作为河渠对两侧空间本就有切割作用，加上有轨电车线路更加剧了这种切割。关键跨运粮河的桥梁并不多，这导致电车站点与地点之间的沟通并不高效。

比如水街坊站，对面就是秦淮区设计产业园，直线距离仅200米，但隔着一条河，而如果选择智汇路或者光华路，距离至少翻5倍。

再比如天兴路站，对面就是化工幸福城一大片，但是有河过不去，只能绕一大圈。当然目前也在慢慢解决，就是把两岸的路都连起来，天兴路接祈福中路的桥已经在建了。

我认为有轨电车这种形式的轨道交通线路是不应该设置在公园沿线的，本身公园的设计就是为了创造开敞空间，把空间打开，但有轨电车如果设计在沿线，就等于又把打开的街区半封闭起来，这就很滑稽，很矛盾。除非沿线不做物理隔离，是随叫随停很慢的那种。

所以我就翻了翻早期麒麟的规划，实际上最早从马群延伸到麒麟的线路是早期版本的地铁17号线（下图淡绿色），而不是现在的有轨电车，两者除了北部线路有点出入外，其他线位都和现在的有轨电车一样。如果按照最初地铁的规划，很显然基本就没有我上面说的问题，不管是地下线位还是高架线位，对于公园都不存在物理阻隔，同时每个站台会设计多个出入口，跨过小河沟在对岸设口并不困难。

什么样的城市元素需要公园？是厂区吗？是CBD吗？还是住宅区？以我个人的体会来说，公园的服务对象是人，按照这个原则，哪里人多公园就应该放在哪里，但是麒麟的公园距离人口密集的居住区却没有那么近，中间又有河流阻隔，很多时候，我觉得麒麟的公园有时候起到的作用反而是将各个区域隔开来，这种感觉其实挺难受的。为此我觉得河流两侧能不能多修一些步行桥，得让两侧的绿地空间融为一体、

另外南北走向的中央公园和东西走向的运粮河以及明外郭风光带把整个区域切割成六象空间。生态虽然极好，但又总有一种七零八落的感觉，这样的玩法让商业如何能在短时间内形成聚拢的气氛？个人觉得如果未来有条件，麒麟除了补全地铁之外对于有轨电车沿线的城建还是得花功夫优化，或有新的解决方案。