我居然忽略了一个事情！！！荣威纯电D6说自己是新一代星云，可是星云已经有智己E1、飞凡E2了啊，怎么还有新一代星云？
思来想去，这不就是星云E3，那个上汽集团用来打造普惠新能源，普及新技术的架构吗？
合着荣威纯电D6是星云E3架构的首发车型。现在官图、规格、尺寸、续航都公布了，架构硬件就很容易猜了，连电池包是哪几款都能想得到了。
作为新一代星云架构，星云E3要做的性能和价格都要兼顾的产品，而作为荣威纯电D6，我们可以管中窥豹一番，星云E3大概有以下几个技术卖点：
第一， CTB，车身一体化，将电池作为车身的一部分。
小了说，底盘厚度得到了控制，垂向空间得到了保证。大了说，就是轻量化，不信等着看荣威纯电D6绝对会比同电池容量、同车身尺寸的竞品轻，100公斤打底。荣威D7 DMH就比秦L轻了100公斤。
轻量化是新能源时代衡量技术先进性最显性的指标。
第二， 电驱和电机的效率。
这个说多了没意思，等着实测吧，上汽的目标是1度电12公里呢，对这种大空间、长寿命的车子，一般会保续航，不会追求很强的性能，通常是怎么省电怎么来。
第三， 热管理。
这绝对是荣威纯电D6的大杀器。荣威D6的同级竞品的热管理水平就不用说了，无可指摘，毕竟热管理的优先级没那么高，把钱花在更能打动用户的「刀刃」上，这样一来车子受气温影响就比较大了。
星云E3这次搭载了上汽研发总院的一体式热管理，RAP4E，集成化做的非常好，体积很小巧。这套系统在这台车上的工作就是热捕捉，环境中的热、电驱的热、电池的热都能捕捉并加以利用。
这就使得荣威D6在不同环境下采用不同的热源。
极寒天气下，荣威D6可以利用电驱预热和PTC制热，也可以利用电驱余热和电驱制热两种方式。高于-15℃，荣威D6有两种方式，分别是利用蒸发器和散热器直接或间接环境吸热；蒸发器和电驱余热；此外五种热源还可以单独供热。
精确的热管理就帮荣威D6做到了比较好的极寒续航。荣威在海拉尔跟特斯拉Model 3做了一次测试，测试结果如下：
暖车出发
车外温度：-17℃至-7℃
成绩：
荣威纯电D6：续航390km，表显百公里能耗13.6kwh/100km，达成率75%
特斯拉Model 3：续航398km，表显百公里能耗13.6kwh/100km，达成率65.7%
冷车出发
车外温度：-14℃至-9℃
成绩：
荣威纯电D6：续航336km，表显百公里能耗15.6kwh/100km，达成率64.6%
特斯拉Model 3：续航340km，表显百公里能耗15.7kwh/100km，达成率56.1%
这个成绩意外吗？如果我不是飞凡F7的车主就还比较意外，可惜我是。我的飞凡F7 90度电池续航就非常扎实，我的荣威D7 DMH也非常扎实，给大家做过1000公里的挑战。如果荣威D6的打折率这么低，我真希望荣威D6上市的时候好好讲讲这套热管理系统，讲好了，竞争力就出来了。微博新知
