自动驾驶暂无时间表，陈腐的财险行业，能否成为智能驾驶领域的第一个杀手应用

文/智物

几家保险行业媒体披露，小米旗下天星数科将会是筹备中的新财险公司，北京天星法巴的股东之一。从该公司的名称来看，小米系似乎在其中应该会主导其运营工作。

这不是雷军系首次涉足汽车保险，借助这些投资运作，雷布斯明显在积累对车险领域的认知、经验和团队，就像之前不停地投资电动汽车一样。

雷军会像特斯拉一样正式杀入车险领域吗？

此前，传统汽车公司都曾经设立过汽车保险经纪公司，比如福特、通用，国内车厂也是如此，电动汽车领域，比亚迪在2023年收购了困境中的易安保险，刚刚过去的第一季度，比亚迪财险业务已经实现扭亏。

雷军对保险行业并不陌生

《智物》所知，除了小米之外，另外一家手机巨头公司转型汽车领域之后，也曾经调研过是否要直接进入车险领域的话题。当下，特斯拉FSD进步巨大，但是距离真正的全自动驾驶没有真正的时间表。照此局面，汽车后市场服务，其中最重要的车险服务会成为电动汽车公司着力发掘的重点，既是难题，也是金矿。

保险业务可能会先于FSD成为智能电动汽车的杀手应用吗？

数月前，美国传统汽车保险巨头Geico高管Allen Laben，出任特斯拉“Insurance Partnerships”负责人，在自己的领英平台上，他直言自己加入特斯拉的使命：要降低客户电动汽车的总拥有成本。

最初，马斯克曾经对保险业务雄心勃勃，计划在快速拓展美国市场之后，迅速进入香港、澳大利亚、加拿大以及中国市场。但是，如今陈腐数百年的财险领域，变革难度之大应该是超出了他的预想。

如今，特斯拉车险自己的车险牌照公司似乎只在美国几个洲提供服务，其他的美国各州通过和State Farm代理合作，为特斯拉用户提供服务，特斯拉自己的车险业务只在美国部分洲提供。

截止到8月底的第二季度，特斯拉General Insurance公司在三个州提供保险业务，其保费收入规模不大，只有2230万美元，同比增长迅速达到了105%，承保净损失约为 400 万美元，综合成本率为 121%。

此外，特斯拉还有一家名为Tesla Property & Casualty的公司，在另外5个州提供服务，该公司季度内实现保费收入 7400 万美元，比去年同期增长 197%。该保险公司本财年的承保净损失约为 1,760 万美元，综合成本率为 127%。

规模最大的特斯拉车险则是通过与保险巨头State National达成的代理协议来完成，在加利福尼亚和亚利桑那等4个州提供保险。截至 2023 年 12 月 31 日，这一部分车险业务的年度承保保费为 3.87 亿美元。

在几次分析师会议上，马斯克曾经多次提到特斯拉车险的进度和意义，一方面，可以作为竞争性鲶鱼，让其他车险公司不得不跟进特斯拉车险的价格策略，为特斯拉车主尽可能争取到好的价格。

另一方面，特斯拉车险也有一些意想不到的好处。马斯克曾经透露，深入到保险行业，让特斯拉深入了解到了汽车维修环节和成本，意外地对特斯拉生产、制造有了一些帮助和指导，维修费用过高是如今电动汽车保险费用巨高不下的最主要原因。

马斯克两次提到这个信息，但是并未展开。

电动汽车公司直接卖车险，可以让汽车公司和保险公司合一，可以提供此前保险业一直追求的数据保险，基于用户驾驶行为评分定价，让用户驾驶行为和维修成本之间产生良性的正循环。

标普环球曾经提到过一个指标——直接损失率，特斯拉车险业务直接损失率在2023年第一季度已经降低到了95.6%，一年前是137.5%。

标普环球一位研究者就此认为，特斯拉车险的进步巨大。当然，对比其他已经运营数十年的车险同行，特斯拉的这一数据指标仍有巨大的空间，连巴菲特都佩服不已进步车险公司2024年一季度的直接损失率是72%。

马斯克眼中，特斯拉车险的存在可以直接省去巨额的广告营销和获客的成本。他几次提到，美国每年的车险广告费用就高达数千亿美金。中国市场这一数字也不在少数，除了广告费用之外，车险经济渠道成本也是一个巨大的开支。华为、小米、特斯拉直接提供车险业务，也会直接省下这笔巨大的开支。

事情本身要比文字描述复杂的多。特斯拉在美国的车险拓展面临各个州不同的政策审批问题，最典型的比如加州，对于用户数据的使用是一个非常敏感的话题，马斯克对次耿耿于怀。在中国市场，特斯拉最初在上海临港成立了一家保险经纪公司，而后又注销了这家公司，但几个月之后又重新注册成立。

还有一个有意思的话题，一旦马斯克跨越FSD的天堑，从L2过渡到L3，意味着责任主体从车主、驾驶人变成了汽车公司。那些吹嘘旗下汽车可以在德国交通环境下，轻松实现全自动驾驶的企业家，应该仔细想一下，购买这些全自动驾驶汽车的车主，在购买了自动驾驶套餐之后，是否还需要缴纳保险费用。

车主没有理由同时为自动驾驶服务，和车险服务两个成本买单。这是《智物》一再讨论无聊的车险话题的主要原因，自动驾驶是否就是车险业务的终点。

私下里，有两家手机行业转型而来的汽车公司人士曾近提及车险、汽车制造和用户运营的信息，手机公司在这方面比传统汽车巨头要有意识得多，中国手机行业正是在解决了维修难题之后，才能真正发力开始与三星、苹果竞争的，而且与传统汽车公司的理念不同，手机公司有着更天然的用户运营的思维，而不是纯粹的销售。

标普公司认为，特斯拉车险进步巨大

回到小米。《智物》曾经提到过，接近雷军的人士认为，雷军对真正的纯自动驾驶短期内实现的可能性有深深的疑问，他认为当前的智能驾驶更多应该做好停车、高速公路等关键场景和痛点，而不是盲目追求全自动驾驶，这是雷军的强项和长处。

对比某些汽车高管放肆吹嘘自我的自动驾驶能力，这种谨慎似乎是更可取的姿态。相当多的用户无法辨别Autonomous和Self Driving的区别，不应该鼓励这种危险驾驶行为。此外，美国有明确的交通部门在监管、调查特斯拉的自动驾驶事故，《纽约时报》、《华尔街日报》等媒体也在不停追踪特斯拉的自动驾驶事故，为马斯克的过火言论降温。

但是，国内的社会环境有着相当大的区别。

《A智慧保》披露的数据，北京天星法巴将会是国内第91家财险公司。就像如今遍地的电动车公司一样，国内的财险公司也是数量多于真实的需求，除了平安、太保、人保三家巨头之外，其他多数财险公司生存状况不佳，并且自身极难有改善的能力和空间。

更有趣的是，其他88家财险公司，自身销售能力、渠道能力有限，严重依赖4S店等车险销售渠道，渠道成本占比超过30%。还有一个现象，就是如今特斯拉等电动汽车公司的车险成本过高，已经明显成为影响到电动汽车普及的障碍，究其原因，汽车维修环节总是希望增加其成本获利，保险业痼疾难改。

保险牌照公司也必然会像电动车公司一样，会有一场剧烈的牌照去化重组的过程。易安保险的例子证明，曾经是各路金融野蛮人猎物的保险牌照，会逐渐与各路产业资本结合？