法拉利自从西班牙大奖赛引入第二次重大升级后，SF24的性能出现了滑坡，具体体现在高速弯中出现了弹跳，而赛车之所以出现弹跳恰恰是因为全新的底板升级带来了更多的下压力，但车队并未对后悬挂进行同步处理，以至于悬挂超出了正常的承载极限。

但在英国大奖赛期间，两辆法拉利又回到了伊莫拉的升级版本，虽然弹跳的概率大幅降低，但赛车相对于其他车队而言却出现了不进则退，换句话说，马拉内罗仅仅依靠伊莫拉的升级已经无法挑战其他三大车队，截至比利时大奖赛，SF24赛车在载油量较轻的情况下依然会在斯帕赛道第二计时段的高速弯中出现弹跳，不仅导致了后轮更快的退化，而且车手也无法从这辆车中获得任何信心。

所以目前法拉利面临的困境是必须彻底根治海豚跳，否则他们只能乖乖的待在第四的位置上，与此同时令车队担忧的是伊莫拉的升级非但无法让他们跻身发车格前排，而且在周五车队还遭遇了调教窗口变窄的问题，要么是前轮因为胎面温度较低而出现颗粒化，要么是后轮胎面过热而导致大面积的起泡，无论怎么调整赛车的悬挂设置也无法让四个轮胎保持在相应的温度窗口之内，看起来意大利车队又回到了去年同期所遇到的问题。

即将担任车队底盘总监的洛伊克塞拉认为SF24的底盘没有太突出的问题，但悬挂的设计和调教方式却凸显了底盘的某个缺陷，这使得这辆车即便是在得到升级的情况下也没有办法展现应有的潜力，根据来自马拉内罗的最新消息，车队在夏休期强制性休假两周的前后会对悬挂的设置进行修正，甚至有可能会在主场蒙扎带来全新的后悬挂。

为了让气动力学平台和前后轴之间达到动态平衡，车队似乎找到了一种折衷方案，虽然没有进一步消息证明所谓的折衷方案是什么，但根据意大利媒体的猜测不外乎两种可能性，第一是走类似于红牛的极端路线，那就是彻底放弃赛车的机械性能并全面倒向空气动力学效率，这么做的后果是代价较低，也相对比较容易实现，那就是将后悬挂的刚性调到最硬，这样一来就可以确保底板离地高度的变化降到最低，从而杜绝弹跳的发生，但所带来的负面影响是法拉利会像红牛RB20一样染上路肩及颠簸不耐受，这意味着他们在类似于巴库和新加坡这样的街道赛将变得毫无竞争力。

第二种可能性是走类似于迈凯伦那样的中间路线，但这会牵涉底盘的改动，不仅会改变后悬挂的布局，而且还会对赛车尾部的整个机械和空气动力学布局产生影响，这么做的坏处是代价很大，大到几乎颠覆了676底盘的架构，最重要的是这种改动会让车队面临更大的风险，如果失败则意味着在预算帽和风洞时长的限制下，他们将毫无转圜的余地，但好处是一旦成功，不但可以继续拓展676底盘的生命力，而且还一劳永逸的解决了明年677号底盘的架构设计问题。

换句话说，第一种可能性更多的是一种妥协的做法，只是为了暂时缓解病痛，而要想彻底根治弹跳这个顽疾，第二种做法才是长治久安之计，接下来法拉利在主场蒙扎到底会不会带来全新布局的后悬挂或将成为赛季剩余时间里能够跟上领先集团的重要分水岭，否则他们只能提前转向明年了。