文字整理：国炜

近期，百度旗下萝卜快跑因极具性价比的车费而成为热点话题。目前，萝卜快跑已经于11个城市开放载人测试运营服务，并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。社会在高度关注无人驾驶汽车上市运营的同时，也在关心萝卜快跑是否和有人驾驶的出租车一样，有完善的车身、第三者责任和乘客的相关保障。

事实上，除了监管对自动驾驶试点车辆所要求的“机动车交通事故责任强制保险，以及每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险”，目前市面上还没有适用于自动驾驶汽车及车上乘客的专属商业保险。

无人驾驶汽车已经上路，而它的商业保险还在路上，保险业已经到了响铃交卷的最后时间。

本期《燕梳夜谭》特别邀请：

瑞士再保险中国前总裁、亚洲管理委员会委员 陈东辉

大家财险前总裁 施辉

主持人：今日保研究院院长、《今日保》联合发起人 林瑶珉

聚焦商用无人驾驶车辆的保险保障，探讨其会给保险业及整个社会的经济生活带来哪些巨变和影响。

林瑶珉：我们先从萝卜快跑有没有保险讲起。东辉总，根据您所了解，萝卜快跑有没有保险？如果有，是用什么样的条款承保的？请您分享一下。

陈东辉：无人驾驶的话题还比较新，大家都处在信息收集、汇总和消化的过程中。从我了解的情况来看，保险行业这次被直接拉到了战场上，打仗已经开始了，保险行业才被参与到游戏中。萝卜快跑的保险肯定有，监管部门对此有明确要求，但用的产品是一个临时方案，仍然是传统营运车的车险条款，基本没有太体现无人驾驶的差异和独特的需求。保的险种比较全，保额限额比较高，因为监管部门已经出台了原则性规定，必须要保够500万。

林瑶珉：这个500万是指第三者责任保险保额500万，对吧？

陈东辉：是的。这种暂时性的解决方案体现在两个方面，一是用to C端的单车作为保险主体的保险方式；二是责任范围还是体现的传统车险，是从人开车可能面临的风险和可能要承担的责任的角度做的保障安排。

还有一个特别的体现是，还是存在车主的概念，由背后遥控室里的控制员扮演车主的角色，万一出现了碰撞事故，由他来扮演车主的角色参与保险事故处理。整个保险中，传统车险的痕迹非常明显，还没有体现出无人驾驶这种专门的、特殊产品的特性。

林瑶珉：无人驾驶车辆是非常前沿的，但我们用的保险产品又非常传统，听上去就有点矛盾。施总对这个话题有什么补充？

施辉：工信部、公安部、住建部、交通运输部联合出台过一个试行条例《智能网联汽车准入和在道路通行试点指南》，要求给无人驾驶汽车上500万责任险。目前北京有的公司给萝卜快跑提供了一个针对无人驾驶这种产品的组合保险，交强责任险是500万，还保了200万的车身和座位。无人驾驶汽车载人目前在测试阶段，车上都有安全员。现在由安全员作为被保险人，其中还存在一些漏洞和问题。

林瑶珉：我认为有必要试着按照保险合同的要素梳理一下。现在对无人驾驶的营运车辆是用传统的油车车险条款来保车身，保险金额是200万，还包含了乘客的意外险？除此之外，按照监管要求交强险保额是500万保额。如果萝卜快跑是百度旗下的一个实体单位，那投保人是这个实体单位，被保险人是安全员，保险标的就是这辆无人驾驶的汽车。

我还想明确一下，作为乘客，如果我们乘坐无人驾驶出租车，需要自己买意外险吗？还是萝卜快跑作为营运方，已经给乘客自然而然提供了意外保险？

陈东辉：如果乘客坐到萝卜快跑里面，运营方已经提供了每个座位乘客的意外险。但限额够不够，不同的乘客可以继续通过自己的意外保障再增加保障程度。按照原来的车险，基本保障每个座位都有限额，无论是驾驶员还是乘客，其实都有保障。

在这方面，我认为未来会变成一种强制制度，任何无人驾驶出租车的运营方，除了提供车外第三者的责任保障之外，必须要给车内的乘客提供强制的意外保险，这应该是未来产品设计中很重要的一个部分。

林瑶珉：施总，您是否还了解一些更详细的情况？根据网上的一些信息，萝卜快跑已经发生过一些交通事故，理赔情况到底是怎样的？

施辉：实际上百度、华为、滴滴等公司的测试，应该有一些出险数据，但现在我们没有拿到，这也是我想知道的内容。

林瑶珉：我们今天的主题是“萝卜快跑是裸跑吗？”显然它是有保险保障的，只是用了传统车险的保险条款来进行承保。但对于其相关的保险要素，尤其是乘客的保险保障是怎样的，目前经营方以及媒体披露还是不够。我们呼吁萝卜快跑的经营方能关注到这个问题，让乘客明明白白的体验。

根据刚才的讨论，现在仍然按照传统车险的条款来承保商用无人驾驶汽车这样一种新型交通工具，在此过程中是否会因为不适配而产生一些现实问题？

陈东辉：针对萝卜快跑是不是裸跑，我赞同您的判断——不是裸跑，但穿的衣服特别不合身。我们刚才讲了投保主体、条款责任、限额，还有一个话题没有触及，即费率特别不适配。目前无人驾驶汽车的保险，最大的问题不是条款、责任、限额和投保主体，这些在理顺后都能解决，最难的其实是价格不匹配。

无人驾驶的算法培训到了什么程度，事故率怎么样，这是问题的核心，但信息不对称非常严重。所有的保险公司是两眼一抹黑被拉进去，用传统的车险条款来承保这种完全不了解的新技术，可能导致目前的费率和实际风险的错配非常严重。

施辉：表面看不是裸跑，但是把保险打开一看，实际上无人驾驶汽车的很多保险要素和传统车险有非常大的差异。聚焦在无人驾驶的营运车辆来看，载人载货这两个层面会产生很多主体，有运营者的试点主体、汽车生产厂家的主体、无人驾驶系统开发的主体，还有基础设施提供的主体，包括每个车都有安全员，甚至国外有监督员的角色。

传统的车险以人的因素为主，但无人驾驶不会发生因人的架势不当而造成的风险，可能上述这些主体都会涉及各种风险，但权重不同。我认为无人驾驶的系统开发以及基础设施的权重会非常大，真正构成了一个平台。现在的定价是按照传统车险，只考虑了保额，但上述相关方和保额具体有什么关系，逻辑并不清楚。

此外，传统车险是高频低赔的，单个案件发生的频次很高，但无人驾驶不是以人的因素为主，而是以各种主体为主。这种保险更像商险，可能有两个层次，无人驾驶营运是一个层次，还可能出现重大风险责任，和车险的差距已经很大。

林瑶珉：现在用传统的车险条款承保萝卜快跑这种无人驾驶车辆，萝卜快跑已经是L4水平，一些风险是完全不同的，部分风险事实上是“裸”的。显然这是一个很可怕的问题，而且是摆在保险行业面前马上要交卷的一个问题。

林瑶珉：我注意到，北京市出台了《无人驾驶汽车条例（征求意见稿）》，鼓励保险公司设计出无人驾驶汽车专属的保险条款，反过来也鼓励汽车生产厂家跟保险公司密切合作。从这个角度来看，政府已经意识到了无人驾驶车辆和传统车辆的不同，需要单独的保险。只是无人驾驶汽车上市太快，保险有些滞后。请东辉总就这个问题，做一个更仔细的刻画。

陈东辉：针对无人驾驶汽车专属的产品，我认为保险行业应该尽快推出的有以下几项。

一是算法的风险。对算法的风险提供保障，严格来讲是一种产品责任险，但无人驾驶车很重要的一个区分，在于软件、算法部分要跟物理上的车本身区隔开，因为以后很可能是不同的供应商来做，承担风险的主体不一样。

最核心的问题是算法训练达到什么程度，可能是99.9%、99.99%、99.999%，剩余这部分的尾部风险恰恰是最需要转移和提供保障的，也是保险行业最需要扮演好角色的。今后物理上车本身的风险会大幅度下降，频率大幅度降低，但算法带来的风险是未知的，尾部的分布会非常厚，特别是对于小概率的极端事件，目前还没有数据积累。这方面会是未来产品形态中的核心产品。

二是承运人责任险，也是比较大的产品之一。不能一辆车一辆车去保，一定是对运营平台、运营公司、运营方这些承运人的角色提供综合风险保障，由他们作为投保主体，变成一个to B端的产品。

三是物理车辆本身的产品责任险。比如，传感器的可靠程度、雷达的可靠程度等，也可能会影响到无人驾驶车的风险状况。这是保险行业需要率先突破的三个领域。另外，网络风险也很重要，但与这三个产品相比急迫性稍微弱一些。

施辉：未来的无人驾驶相对更像商险，而且以责任险为主，其中包括很多细分的责任险。这也涉及到顶层设计的问题，不同国家对责任的划分不同。

比如，德国更强调监督员、驾驶员要发挥主观能动性，如果他们觉得无人驾驶汽车出现了一些风险情况，要主动介入，最后还要举证，假如没有介入是否能脱责，所以理赔鉴定很繁琐。英国的法律规定，一旦无人驾驶车辆发生事故，保险公司先赔付。赔付之后，按照产品责任险的实操逻辑，分别追究不同主体的责任。这种处理流程更简单。

未来随着无人驾驶大面积商用，是否需要类似于巨灾准备来应付无人驾驶，都是需要考虑的问题。

林瑶珉：梳理一下两位的观点，过往传统的车险都是to C的，未来无人驾驶汽车的保险应该是to B的，且很可能是一个组合保险，其中有很多会变成责任保险。传统车险由车身险、第三者责任险和其他的一些附加险组成，其中未来哪些会变化，哪些不变？

陈东辉：我觉得车身险的重要程度会大幅下降。未来无人驾驶普及后，商用车本身的价值和重要性，相比现在to C端产品的重要性会显著下降，车本身的维修和保养会变成正常运营中很细节的工作。最重要的会是第三者责任险和完全是乘客的意外险，三者和乘客的界限会模糊，这两部分合并作为“承运人责任险”来统一保障。

同时，车辆的运营商可能会要求生产厂家投保算法责任险、产品责任险，运营方可以通过这些责任险再找厂家索赔。如果发生事故，运营方获得赔付后，保险公司再去找相应的主体追偿。

总结起来，最重要的是运营方的责任险，能够把无人驾驶给乘客和第三者带来的风险统一纳入保障。此外，技术层面车的供应商、生产厂家和算法的供应方相应也要对产品责任提供比较好的保障。这样保障链条就比较完整。

施辉：2023年瑞再和google无人驾驶出租车平台合作开展一个研究，根据无人驾驶出租车的60万个赔案，分做人伤和车损，跟瑞再的车险数据库进行比对。人伤方面，人驾驶的车一百万英里有1.1个案子，无人驾驶没有；车损方面，人驾驶的车一百万英里有3.26个案子，无人驾驶是0.78个。

这些数据和国内的情况可能会存在一些差异，但在大模型背景下，无人驾驶的差异会快速缩小。相比于传统汽车，无人驾驶汽车的人伤和车损大幅度下降，而运营商的责任险，以及在事故发生后针对车的不同部分的投保主体去追究相应的责任，就是新增的保险产品。

林瑶珉：从你们的专业角度出发，如果要设计这样一些保险，难点会在哪些地方？另外，金融监管总局对此应该也有一些部署，保险业在前期做了哪些准备工作，也请二位分享一下。

陈东辉：对于损失的形态和损失的分布，现在完全是未知状态，信息不对称特别严重。所以，最大的难点是无论产品形态怎么样，最终的价格完全是开盲盒。特别是对于尾部的风险，可能保险行业、开发商、算法的研发商都没有看全，培训和训练的数据也不完整。

老外把这种叫“corner cases”，指的就是极低概率，但有可能是很重大的极端情况的案例。这种案例恰恰是影响定价和保障程度是否充足的关键点。目前数据不太完整，需要保险行业和各类开发商不断迭代，共同把损失分布划分得更清晰，使保障更充分。

此外，对于新的技术和产品，产品责任险怎么设计、责任怎么厘清，又是新的挑战。特别是算法，软件出了事故，要怎么界定是算法的问题还是设备的问题，界限要怎么划分，保险条款要怎么设计等，都是新的挑战。

施辉：我觉得有五大风险，挑战很大。

第一，定价风险。保险没有数据是不会定价的，但又不能不做定价，要考验保险公司的控制能力。

第二，长尾风险。

第三，风控风险。如果做了这个保险，但没有任何改善的风控手段，对保险公司也是一个挑战。

第四，理赔。理赔是商险特征，有大量的责任险特征。理赔需要定损、定责，保险公司基本是定损、定责了才会赔。定损问题不大，但定责对保险公司也是一个很大的挑战。

第五，追偿。如果责任不清，要怎么追偿？像英国的法律规定，保险公司先赔，赔完后再去追产品责任险，但这对保险公司来说是很大的难题。所以从这些环节来看，有长尾风险。

另外，定价如果不考虑长尾风险或长尾风险不清楚，问题就会很大。对于商险，如果你做三年，就不能拿一年、两年、三年的数字来说事，如果里面包含了责任险，数据的年限会更长，可能要看五到十年的一个周期，才能判断商险到底做得好不好。

除非保险公司变成了以数字科技武装的一家公司，从而能对风控、定价、理赔、追偿有改善。如果是以保险公司现在的状态，我觉得挑战很大。

陈东辉：几年前无人驾驶热度最高、研发进展也比较快的时候，大家讨论的核心话题就是算法中的一些逻辑是否能在道德伦理上站得住脚，比如在极端情况下，是优先保护车内的人，还是优先保护车外的第三者，当时讨论非常多，甚至觉得有些情况是无解的问题。但最近这些问题没有人提了。其实问题仍然存在，只是藏在了地毯下面。今后如果发生类似的案例，定责会是一个严峻挑战。

在这些方面，需要开拓的保险“荒地”还有很多，对法院、保险公司都是一个全新的领域，而这也是保险行业未来经营、盈利非常关键的因素。如果不把这些问题厘清，无人驾驶汽车的专属保险是没办法做的。

林瑶珉：两位都触及到一个问题，就是相关法律制度基础。之所以提起这个话题，是因为无人驾驶汽车在保险行业还没有充分准备好时，已经开始了试运行，而且来势凶猛，在部分“裸跑”的情况下已经推开。在更高的层面，监管机构对此是否有一些部署，能够化解无人驾驶车辆保险保障的问题？

施辉：我从自己的理解来回答一下。如果从监管或相关部委层面来看一个东西，一是看其是否符合国家战略；二是是否具备社会价值和经济价值。如果同时满足两个条件，监管部门才会大力支持。五篇大文章里的科技金融和数字金融都和无人驾驶相关，而且科技就属于“百年未有之大变局”的一大变量。要做好五篇大文章，无人驾驶就是现实化的一个表现，代表着很广阔的未来，所以监管一定会积极推动。

陈东辉：根据我的了解，监管部门还是在积极作为，步子还蛮快的。去年上半年已经组织行业专门就无人驾驶的保险问题开过研讨会，成立了专门的课题组，在紧锣密鼓地做这方面工作，可能很快监管部门就会带领行业进行一些试点和迭代。

保险业要更积极地看待无人驾驶，主动参与，甚至引领方向。比如在监管部门的带领下参与标准制定，通过保险的激励和约束作用，确保高标准和安全标准，淘汰不安全的算法，使其不对社会造成危害。这当然是一个愿景，但为了达到这样的效果，保险业现在必须参与进来，和研发商、开发商、制造商一起研发保险产品。比如，传统车都有碰撞试验，通不过的保险不保或保费很高，这种车就卖不出去。在无人驾驶领域，保险业是否也能承担起这样的作用？

林瑶珉：如果无人驾驶汽车的保险产品推出，会是统一的条款，还是先选择一些财险公司进行试点，自由定价？不同的公司对新险种的态度不同，比如很多外资财险公司就不做传统车险业务。

施辉：我觉得会从一些区域、一些公司试点。

陈东辉：我也赞同，可能还是会允许不同的地方一些创新意识比较强、和运营商有一定关联程度的保险公司，或者和汽车制造商有紧密关联度的保司先做试点。全行业统一条款和费率的条件还不成熟。

林瑶珉：如果不是一哄而上，我相信不同的财险公司也会有不同的战略、考虑和选择。保险业要发展，必须和国家经济的大趋势同步，为新的经济增长点提供风险保障服务。面对无人驾驶的新潮流，不仅监管会做部署，保险业也会积极面对。

新的保险领域和产品也需要一定的市场基础、法律环境，施总刚才谈到了英国、德国的不同比较，能否进一步分析一下，无人驾驶车辆在运营过程中需要什么样的法律基础？保司要经营新险种，在市场环境包括消费者方面，需要做哪些准备？

施辉：从中国社会治理对新事物的惯例来看，可能会先在局部区域出台一些条例。无人驾驶应用的速度很快，但能否大面积推开，还是取决于法律基础和市场环境等配套。在市场接受度方面，我观察到的数据显示，90后年轻人是比较关注和支持的，因此无人驾驶一定会有市场。而且，市场是由科技来推动和塑造的，从近年来科技迭代发展的历程来看，只要有了保险保障的顶层设计和社会价值，配套政策会很快推出。

陈东辉：首先，在商用领域无人驾驶会推动得非常快，中国又会远远走在各个国家前面。从乘客的角度来看，目前无人驾驶的客户体验非常好。从政府的角度来讲，这也是替代低层次就业，通过无人驾驶把专车、货运车司机的劳动力解放出来。从社会效益来讲也很好，技术进步、绿色等方面，都能看得到。所以，无人驾驶在商用领域推广的速度会远远超出大家的预期。

其次，商用领域的法规和配套制度相对都比较清晰，比较容易做，只要政府部门关注，各部门配合很快就能健全法规。我的建议是，在这个过程中，保险业一定要积极作为，主动参与进来。这是一个非常难得的、在制度设计一开始就让保险的重要作用体现出来的机会。

再次，家庭自用的无人驾驶完全是另外一个问题，责任承担主体、法律责任界定，谁来投保、是否要强制、产品体系怎么设定，跟商用领域是完全不一样的，目前为止还不太乐观。而且期间还会面临利益的平衡，有人满意，就会有人不满意，这种平衡是一个很漫长而痛苦的过程。家庭无人驾驶车辆的保险问题，可能要复杂好几倍。

林瑶珉：对于保险业在无人驾驶领域的作为，尽管仍需建立新的法律法规体系，也有一些补丁需要打，但二位都非常有信心。东辉总曾经提到过，从国外的实践来看，无人驾驶出租车的事故率能降到很低。请您再详细介绍一下具体的情况。

陈东辉：这涉及到几个层面的问题。

一是损失分布的形态变了，事故量会大幅度下降，但尾部极端事故的占比会上升，案件幅度可能也会大幅增加，从一个高频低损的分布形态变成相对比较低频，但有很长尾巴的这种不一样的分布。

二是整体出险率、事故率会比人开车下降很多，但这是一个比较漫长的过程，可能要等路上全部都是无人驾驶车辆，且路和车都网联，都采取了比较完善的算法，事故量大幅下降的效果才能充分体现出来。

三是完全无人驾驶的事故率是人开的10%，甚至是1%，这会对车险的形态产生很大的冲击。如果这个估算成立，车险保费可能会降下来，这是一个趋势。

林瑶珉：东辉总的意思是，无人驾驶带来的是生态革命，不仅仅是汽车，可能整个出行的生态都会发生巨大的变化，从而也会对保险，特别是财险造成很大影响。二位认为，无人驾驶的潮流会给财险行业带来哪些变化？如果风险的形态发生很大变化，长尾有可能变成新的“巨灾”，虽然频率低，但损失很大。这会给行业带来什么影响？

施辉：目前这个时代，数字科技第一是生产要素，第二是生活要素，第三是资产要素，第四是风险要素。如果现在的社会在数字科技的大背景下，又是生产要素、生活要素、资产要素、风险要素，财险会发生什么样的变化不言而喻。

保险业需要与时俱进，主动体现责任担当，通过新的产品和服务为社会创造价值，并使之成为企业自身新的增长点。融入多大，可能获益就有多大。目前保险业的准备度和以上的要素有差距。

此外，这里也涉及到认知的问题，先要有认知，才会产生变化。无人驾驶给保险造成的影响很大，是保险业未来的增长点，但这种影响会持续多久，就要看监管怎么看待无人驾驶。保险业只有主动融入，未来才会有立足之地，并争取更大的发展空间。

陈东辉：现在萝卜快跑已经几千辆，很多城市已经铺开，我觉得接下来普及的速度会比我们预料的更快。即使未来实现了100%无人驾驶，我也不认为车险会消亡。得出这个观点的思维逻辑还是用传统车险来看无人驾驶汽车，而没有从无人驾驶是一个流量入口、一个机器人、一个网络终端的角度来看待这种新的生态，一定要把视角完全切换过来。

3月份一个车企老板讲过这样一句话，“智能网联车和传统车最大的差别，少了一万个零件，多了一亿行代码。”保险行业太纠结于这一万个零件，没有花更多的力气来研究一亿行代码。比如，变成无人驾驶、智能网联后，用户坐在车里有什么新的场景和需求，需要什么新的服务，我们怎么在这个生态中找到自己新的位置、提供新的服务……新生态总会催生新业务。

若是完全按照静态的思路去看这个问题，就是走进了死胡同，有可能完全被颠覆。所以，我还是持相对乐观的态度。

林瑶珉：请二位简单归纳一下核心观点。

施辉：我有三点体会。

第一，当数字科技成为主要的生产要素、生活要素、资产要素、风险要素时，保险业要与时俱进、积极融入，体现责任担当，通过新的产品和服务为社会创造价值，并在其中找到自己更大的生存发展空间。

第二，只有具备数字科技思想、认知和相应的组织、专业人员支撑的保险企业，才可能真正具备适配产品、服务、数字化科技的能力，进而才能应对无人驾驶带来的挑战。

第三，只有勇于在数字科技应用场景中积极探索的企业，才有可能成为新时代的现代科技保险公司。

陈东辉：首先，保险行业就是经营风险的，现在无人驾驶这个新的风险出来，痛点很明确，需求也很迫切，一定要把它看作是一个机会，不要绕着、躲着走。哪怕现在有点“裸跑”也没关系，我们跑得快一点，让他们的错配能不断减少，匹配程度越来越高。一定不能观望犹豫，甚至等等看，失去机会后，保险业在生态中的话语权就小了。

其次，商用方面尤其不要有太多顾虑，政府各部门的重视程度非常高，因为关系到安全、国计民生，关系到整个产业，保险业更要积极配合，作为研发过程中重要的参与者，赶快跟算法开发商、汽车厂商、运营商绑在一起收集数据，分析风险分布，迭代产品。监管部门的作用也很关键，要推动行业参与到这个潮流中，千万不要置身于潮流之外。

再次，需要全行业一起努力，特别是在初期，标准制定、费率核定、数据收集、条款开发，是全行业共同承担的任务，一定不能各自为战。要在监管部门带领下形成合力，共同抓住机遇把这篇文章做好。

林瑶珉：无论从政治的角度出发，还是从新兴产业引发的市场新需求来说，无人驾驶对保险事实上是一种倒逼，但也是一种机会。财险经历了这么多年的发展，已经逐渐找到了发展的新路径，面对无人驾驶的保险，我们应当把握机会，而且形势也让我们必须交卷。希望通过直播，能对行业各主体有所启发，引起更多的思考和有益的探索。