导语：眼看一个日本人走上台前，一个印度人拿着麦克风，又有一位日本人站在聚光灯下，中国团队眼神迷离，好奇着横滨总部谈起的战略里，不知道对着财报诉求和中国敲了几回算盘

作者 / 姜 鹏

编辑 / 小 艾

最近，一位中部地区日产用户向汽车新思维发问，“大街上好多电动车，没怎么看到日产？

也许，眼下日产无暇回应，正为中国市场整体业绩犯难。继3月下滑32.6%后，虽然4月也有合资公司在合资非豪华品牌中排名第3，但仍然同比下滑超50%。

“受新冠疫情、跨行业原材料短缺等外部因素的严重影响”还在努力将干扰拉至外部影响范畴里，但“难道仅仅是疫情原因吗？”追问中，疑虑着疫情后日产能否迅速拉高？

眼看着电动如火如荼，还在准备期的广州基地稍许不安；因新一代纳瓦拉只有柴油版，郑州基地还在踌躇产品换代的干涉问题，而城外早已刀光剑影。

产品是基石。看着弹药库，想说太多。

日产在华的产品问题正放大——大概从2016年开始，关于日产在华稳健增长，习惯性聚焦合资公司体系作用，尤其强大的经销商体系，往往忽视产品一环。

某种程度上，在认可合资公司强大作为下，也让日产产生更多依赖，甚至是错觉：没有惊艳产品，凭团队和体系，业绩也能做好。

但以电动崛起开启的军备竞赛，大大放大产品关键作用与角色时，市场不得不将聚光灯对准日产弹药库，伴随着去年下半年以来的销量曲线，梳理起这些年产品脉络。

产品，是硬通货。

“像是跟随者，或资质一般，或脱节，慢了一拍甚至两拍。”对于近年产品与技术投入，有接近日产合资公司人士追问，“还记得上次日产投的新产品成功是什么时候？哪款车吗？”

难言故事回溯至2014年前后，那时燃油当道，日产在广州基地先后投了新蓝鸟、西玛和劲客，后在郑州基地种下途达。

延续技术成熟、舒适省油的老产品思路，新蓝鸟、西玛沿用生产通用性强、销量高的1.6L、2.0L自吸，劲客则以缤纷色彩挑逗年轻消费者。

汽车比拼就是发动机比拼的箴言还框架着竞争边界。那时，T动力逐步从合资进入自主，从长城到长安，再到吉利和传祺，涡轮时代在被认可、被推崇、被认为更强大中，席卷而至。

日产缺席了——在关于对西玛、新蓝鸟的外形设计众说纷纭中，逐步隐身，在挑剔的年轻消费者眼神里，劲客稍显落寞，而途达，本就皮卡平台衍生车型。

关于日产T动力一直等到2018年，由英菲尼迪讲述，真正引入日产品牌要到新一代天籁。“几乎晚了一代。市场已被教育，所以哪怕技术不错，认可门槛已经很高，大规模普及下成本又比日产低。”

而就在日产用力讲述超变擎，市场话锋一转，混动又入场。用T-NGA将行业拉至架构竞争的丰田带着凯美瑞开心开场，雅阁、CR-V一字陈列两家合资公司身前，彼此瞭望中让混动形象初入人心。

那是一种骄傲的、让人有些艳羡的技术形象。

日产又慢了。事实上，日产e-Power混动技术早在2016年问世，于2018年在本土搭载相关车型，也曾有中国媒体应邀前往本土体验，但在殷殷期待中直至2021年下半年才进入中国。

可彼时的混动赛道拥挤。比亚迪DM-i挣得盆满钵满，柠檬DHT、东风马赫MHD露出獠牙，吉利雷神智擎Hi·X挥着漂亮数据……奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD等等，咄咄逼人，也很难独自倾听日产的声音。

就在e-Power来临之际，日产还在为新一代奇骏动力争议所牵制——除了T动力布局慢，更体现了对中国市场技术喜好的战略失误，造成合资公司支柱车型销量被动，只能让楼兰自降身价填补。

接连的新技术与产品投入与市场热点脱节，开始磨灭合资公司耐心，情绪低落，而随着电动普及，也曾泛起涟漪——2018年轩逸纯电降世曾寄予电动厚望，却在接下来市场变化和自我应对再次轻叹。

如今，轩逸纯电的实力跟不上快速发展电动车局势，只能在订单制大客户中刷存在感，开启日产电动新征程的Ariya却接连跳票，从2021年上半年延迟至下半年，后又拖至今年上半年，最新的消息里已是今年9月、10月会上市。

“日产深耕电动70年，聆风能风靡全球，相比于‘两田’、大众有更好产品研发基础，更成功推广经验，对潮流与方向的更多把握，本该在中国做的更好、更早、更全，但至今却没吃到什么市场份额。”上述接近合资公司人士表示，“中国电动化像一座围城，现在就是比拼技术与产品谁更快、更好。自主和新势力正将围城堆高，划定边界与格局，城门正加速关闭，大众已经坚决转身，‘两田’慢一点，日产呢？”

是啊，为什么明明已耕耘70年，在欧洲、日本、美国都取得不错战绩的电动化，至今在华没有太多可称赞的业绩？为什么从T动力到混动，再到纯电，日产似乎总会慢上一拍。

追问着中国被动局面如何形成。

中国问题，离不开日产全球发展的历史、布局和习惯。

故事要从戈恩时代讲述。

1999年来到后，戈恩推出复兴计划，通过裁员、关闭工厂，削减采购成本，对产品与技术路径再投资。日产在短短两三年实现经营扭转，为戈恩赢得“成本杀手”同时，也冲击技术日产形象。

此前，日产推行激进研发战略，打造出GT-R性能车，戈恩时代对技术与产品方向进行调整，主导生产通用性强、低排量自吸发动机，并试图提升零件和平台通用性，降低成本，推出技术成熟、适合家用的车型追逐市场，包括蓝鸟、奇骏等，并一直延续，或许是也只能是西玛、新蓝鸟来到中国原因。

受益于此，在中国，轩逸、奇骏们随着中国家用市场大爆发，进入千家万户，中国也成为日产利润奶牛和销量基盘。

要销量与利润，是广州基地对日产切身感受；收益，郑州基地总发现日产强调着。

背后是中国在日产全球的定位。“常年稳健输出，让日产对合资公司产生了依赖。”合资公司反馈，日方始终重视对利润考核，注重投入产出比，“一般不挣钱或卖不动就淘汰，西玛、新蓝鸟、帕拉丁等。”

有趣的是，进入2015年之后，尽管没有出色产品与新技术投入，合资公司还能依靠轩逸、奇骏、逍客和自吸技术斩获丰厚回报。

“如果手上的还能卖钱，为什么要加大投入，给一个新苹果？”慢慢地新产品与新技术导入节奏问题，让合资公司私下非议，关于日产对中国市场态度、投入、索求，好奇每给一个新苹果，要敲击几次算盘。

随着后戈恩时代新一轮财务危机冲击，中国似乎更难摆脱。2019年财年，日产全球净亏损达到6712亿日元。

改善盈利问题是内田诚执掌日产当务之急。2020年5月，日产公布Nissan Next计划，主要三项举措，在2023财年末实现自由现金流恢复到健康水平，全球市场份额达到6%为500万辆，核心经营利润率提高至5%。

这被称为四年复兴计划，其中核心市场策略为强化日本本土，中国稳健增长，美国恢复业务质量。

改变更多在美国，确定从市场份额转向盈利能力目标转变，调整营销策略，降低激励，提高利润率，在20个月内推出20款新车。

但作为全球最大单一市场，关于中国表述并不多，计划至2023财年，只有7款纯电和e-PowerW技术搭载核心产品导入。而至今才堪堪导入一款e-Power车型，Ariya还未上市，还倚重老矩阵打仗，挣钱，用“稳健”稳定日产。

2021年11月29日，日产发布“日产汽车2030愿景”电动转型，目标到2050年，至2030财年推出23款电驱化车型，包括15款纯电动。关于中国是至2026财年，核心车型电驱化，销售占比达40%以上。

至于实现路径和方式，并无清晰说明。

连续的产品问题、中国战略不明朗，以及对利润考核，让合资公司追问，中国在日产地位问题，“为什么本田、大众、福特对中国未来有解决方案与细致目标，日产呢？”

是啊，关于中国市场巨大变化，日产感知多少？是否认真考虑在电动化来袭下，重新划分各属地的利益与销量分配？中国能不能在新技术与新产品战略高地提升，还是侧重财务数据？

这关于对中国市场理解、尊重和认可。

2020年5月，日产首席运营官古普塔曾表示日产在华具备品牌力强大、产品阵容丰富、本土团队优秀和出色的经销商四大优势。

准确吗？而日产能在这些优势上赋能多少？“从中国走出去日产高管不少，他们怎么看待中国局面与市场变化？”这几年，眼看一个日本人走上台前，一个印度人拿着麦克风，又有一位日本人站在聚光灯下，中国团队眼神迷离，好奇着横滨总部谈起的战略里，不知道对着财报诉求和中国敲了几回算盘。

回身看着自己，广州基地希望人员调整后，体系能继续撑住，突围向前；长城、江铃等咄咄逼人之下，盘算着纳瓦拉与锐骐销售比重、成本投入与收益，郑州基地或许已经有了自己的方案，关于纳瓦拉换代，还有途达未来。

据日产2021年财报报告显示，实现合并净收入为8.42万亿日元，经营利润2473亿日元，经营利润率为2.9%，净利润为2155亿日元。

漂亮。

（部分图片选自网络）

End.

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