众所周知在国内汽车市场，每当提及日系车，人们眼中总会蹦跶出一个具体性话题，那就是“赞美与不屑”，尤其是像丰田与马自达这类在国内市场上反差较大的品牌，一个虽然开起来软绵绵的底盘调校支撑性一般，操控起来驾驶感也不是很出色，但趋于这也不是很好，那也不是很差的均衡调性，在国内乘用车市场几乎不愁销路。

而另一个尽管继承了日系车一贯稳定可靠、皮实耐用的固有特点，并把年轻人酷爱的操控性能发挥到极致，拥有“东瀛宝马”的称号，可在市场上又呈现出爹不疼娘不爱的局面，相比大众研究国人爱好，丰田戳中人性弱点，在一线品牌中马自达的空间、价格显得很是不懂中国市场的人情世故。

然而随着一汽马自达退市，长安马自达也意识到迎合消费者的除了技术的先进，更多的还是站在消费者角度考量，毕竟如今的成年人购车不局限于单一的产品能效，而是集于一体的普适性，对此在长安马自达的极力融合之下，马自达CX-50行也应运而生，从直戳用户核心痛点上，满足用户“既要也要”的价值感。

虽然在这个群雄逐鹿的汽车市场，以不同决策和面貌，打出错位竞争的优势对于传统汽车尤为重要，但在产品定位上马自达CX-50与同级其它车型相比，并没有选择冒进，而是在CX-5的基础上继续保持在紧凑型SUV市场中耕耘，以15.98万的价格意欲从实用性和创新性上给足消费者不一样的用车体验。

在外观上，CX-50区别于以往偏向运动化轿跑式的设计元素，强调更多的是基于硬朗的跨界感，以及多路况的整体性。譬如标志性的“U”形中网与两侧大灯相辅相成的同时，两者结构联系的更加紧密，在两侧硕大的导流孔以及宽大的铝合金护板加持下，也让整车精致之余多了一些野性。

同时这种基调还贯穿到了整车四周，包括保险杠、轮眉、侧裙以及后包围均做了熏黑硬塑结构点缀，尤其是它车尾部分，保持一贯圆润的同时，横向布局的尾灯与导流孔和下方护板，在细微之处与前脸相呼应之时，从视觉上也很好的诠释了多路况行驶时的可塑性，与宣扬越野性的丰田RAV4荣放可谓是有着绝对的错位竞争之势。

而在空间方面，虽然此前马自达饱受争议的莫过于此，但4785X1920X1638mm的车身尺寸与达到2815mm的轴距塑造下，似乎这一代马自达CX-50已经补齐了短板，特别是在宽度方面，几乎接近中型SUV汉兰达的水准，即便是此次参与试乘试驾，身高达到180cm的体验者，在保证前排舒适驾驶坐姿的情况下，后排也能拥有2拳以上的腿部空间，加上座椅放倒后，平整的地板与较大进深空间，无论是载人载物CX-50都不输中型产品。

进入车舱内，简约而不简单是马自达一贯基调，虽然整体布局显得并不是那么豪华，但立体且层次感十足的中控布局却带来了简洁又易上手的根本，7.0英寸液晶屏与机械式仪表盘的结合，不仅显示细腻，而且读取行车数据也非常直观便捷，而为了让驾驶者专注行车安全，全系标配的10.25英寸触控屏，尽管相比同级车型布局较远，但它的清晰度和UI设计并不会让你看不见，显得不够亲近，略远的距离，反而在行驶中避免了直接接触，分心驾驶的安全隐患。

当然为了保证安全驾驶的同时，也不撇弃智能化带来的便捷性，马自达CX-50除了语音交互、方向盘按键控制外，换挡机构后方的物理式多媒体控制器，也给驾驶者盲操作带来了兼容性的用车体验。而在信息娱乐方面，马自达CX-50除了搭载第三代马自达悦联系统，拥有4G网络及车联网等，同时还引入了与腾讯深度融合的梧桐车联系统，让原本本身具备流畅、智能语音、万物互联的车机更为便捷灵敏，高德地图、酷我音乐等都有。从用车角度来说，马自达智能化的展现与国产车相比且不说超越，但与“两田一产”相比还是有不少过人之处。

此外，在建立良好的错位竞争关系上，马自达CX-50除了车机系统更加精进，更多的体现还有驾驶辅助安全技术方面，i-ACTIVSENSE智能安全辅助系统，虽然在同级别中可能谈不上有多高阶，但它以更入门的价格全系标配对垒，从用车角度来说，即便是低配也能享受它的面面俱到。在行驶中除了创驰蓝天高刚性车身结构以及7个安全气囊保护乘员安全外，自适应巡航、车道偏离警示、车道保持辅助、主动刹车、前方横向来车预警等主动安全系统，也给丰富多彩的用车生活增添不少便捷安全性。

在核心硬件层面上，创驰蓝天技术平台给CX-50注入了强大推力，提供2.0L、2.5L自然吸气发动机可选，并同时匹配6AT变速箱，前者以最大功率114kW与最大扭矩200N.m，并镶入Dual S-VT和可变容量机油泵，以百公里7.2L的油耗，主要解决工薪阶层消费者渴望马自达集于一体的操控性，但又缺乏一定经济实力的群体；而后者则以最大功率138kW，最大扭矩250N.m，加入无感智能变缸、S-HLA气门间隙智能调节技术，以压榨较高的内燃效率，使得这套动力引擎性能出众，且稳定的同时经济性更好，百公里综合油耗仅7.4L。

当然，对于马自达来说，优越的产品调性自然离不开根深蒂固的操控可塑性，以前麦弗逊后纵臂扭力梁式非独立悬挂做支撑，虽然从产品角度来说，非独立梁悬架相比RAV4的双叉臂悬架固然不具备领先优势，但在CX-50对整车轴荷比的极致塑造，以及GVC PLUS加速度矢量控制系统的加持下，无论是转向细腻度、循迹性，还是急速变道的抑制侧倾力，几乎挑不出太多毛病来，从行驶质感上来说，甚至比起双叉臂都要好不少。

写在最后

基于此可以看出，虽然此前的马自达与国人用车需求恰似唱反调，空间不是很出众、价格还比较硬，但随着近两年下沉市场，马自达也不再死守运动操控为主，而是朝着迎合消费者用车初衷而进发。这一代CX-50不仅把个性运动和多样全能揉搓在一块，而且还以高标准的姿态把空间舒适、智能互联、主被动安全以及动力操控等技术提升到区别于丰田、本田的新高度。从长远来看，不是丰田不够好，而是这次马自达做的太全面了，击穿行业底线，CX-50行也成功了。