前几日，外媒曝光了特斯拉新一代的超级充电桩设计图，称其为“备用特斯拉超级充电桩”新品。考虑到在之前的财报电话会议上，特斯拉表示会采用全新的fat-charging技术，让充电桩的峰值充电功率达到350kW。

这次设计图的曝光指向性就相当明显了，那就是特斯拉的V4超级充电桩要来了，相比V3桩峰值功率再度提升了100kW，这可是足足40%的提升。

但从主要对手们的表现来看，似乎没人把特斯拉的V4超级充电桩当回事。比亚迪依然没有相应的超充布局计划，蔚来也是沉迷于扩大换电网络。

它们究竟是靠什么在与特斯拉对抗呢？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）唯快不破，特斯拉爱充电胜过爱开店？

前阵子，有研究机构曝光了新势力品牌们的开店情况，理想汽车以525家门店数量排名第一，随后是零跑、小鹏、蔚来、哪吒，甚至岚图这样“上线”没两年的企业，门店数量也超过了特斯拉。

作为国内销量最高、量产最早的新能源车企之一，特斯拉的门店数量“少得可怜”，截至2022年第二季度，只有226家，并且增长非常缓慢。

这与特斯拉的策略强相关，如果条件足够成熟，它甚至想将实体门店全部撤掉，所有人在网上看车、订车，然后车辆直接“寄到”家里。因为特斯拉本来就是一家非常“怕麻烦”的车企，而实体门店最大的特点就是“麻烦”。

但在建充电桩上，特斯拉却罕见地不怕“麻烦”。在它刚刚公布的第二季度财报上，就将充电桩建设放在了提升服务的第一位，在中国大陆地区已经建起了1200+座超级充电站，涉及超级充电桩8700+个，覆盖370+个城市和地区，对所有对手几乎都是断层领先。

实际上在特斯拉的体系中，最重要的三个事情，分别是盈利、工厂建设和交付能力提升以及充电桩建设，足以可见充电对于特斯拉的重要性。

在这一点上，小鹏应该是与特斯拉最接近的车企，它的超充站也达到了700座，但总体充电桩的数量相比特斯拉依然还有较大的差距。而且小鹏超充站的普遍单枪充电功率都只有120kW，与特斯拉V3超充的250kW相差较远，更不用说即将上来了V4超充桩了。

当然了，有人会说小鹏有480kW超充桩的技术储备，但这样级别的超充桩，对于布局点的要求是非常高的，同时对于车型的电气平台也有要求，目前小鹏只有G9一款车能够用480kW快充。而特斯拉从V2到V3，再到即将布局的V4，都是大面积覆盖，所有车型都能通用。

从这个角度来说，特斯拉在超充这一块的领先幅度依然相当大，哪怕是最接近的小鹏，也难以望其项背。

（2）无招胜有招+吸星大法，比亚迪的补能解法

令人意外的是，作为特斯拉的最大对手，比亚迪在超充布局上完全“躺平”。虽然时不时传出与壳牌等业内巨头合作建超充站的消息，但进境确实一直不算快。

那比亚迪是如何面对特斯拉的压力的呢？答案是无招胜有招外加吸星大法。

作为国标充电标准的重要制定者之一，比亚迪车型的充电兼容性相当好，几乎可以适应所有充电桩的要求。甚至可以用蔚来和小鹏的充电桩，更不用说特来电、国家电网、星星充电这些公共充电桩了。

特斯拉虽然暂时还不能用，但之前马斯克已经表示过，特斯拉的充电网络会逐步向其它品牌的电动车开放，可能比亚迪用上特斯拉充电桩也是迟早的事。

这就是比亚迪的策略，反正大家都在建充电桩，能够用不就行了，根本不急。

而且比亚迪还有一项独门技术，那就是“升压充电”技术。不需要像小鹏一样采用800V电气平台和专门的充电桩，而是通过车内的电控系统将内部电压升高，然后用更高的电压给电池包充电。

这样一来，比亚迪在公共充电桩上充电的功率，明显高于特斯拉、蔚来、小鹏等品牌的电动车。比亚迪汉在国网快充桩上都能达到100多kW的充电功率，绝大多数时候都能实现40kW的功率。对于大多数人来说，这个速度也够用了。

甚至有这样一种现象，一排车“躺在”一起充电，一辆比亚迪进来，然后大家发现自己的功率全部下降了，就比亚迪充得最快，堪称“吸星大法”。

另外还有重要的一点，那就是定位。比亚迪毕竟是一个以中低端为主的品牌，即使是最贵的汉和海豹，也要比特斯拉的价格低一截。选择比亚迪的车主，可能更多看中的就是它的平衡与实惠。

特斯拉V2超充桩的使用费用大概是1.6-2元/kWh，V3则是2—2.5元/kWh。在V3开始大量布局之后，很多用户都表示自己宁可用V2。而接下来的V4超充桩，使用价格也会更贵。保时捷之前搞的超级充电桩，也没几个人爱用，哪怕是保时捷车主也觉得贵。

对于立足平民市场的比亚迪来说，超充确实并不那么刚需。与其投入大量的资金在这上面，还不如做价格更有竞争力的产品，毕竟羊毛总是要出在羊身上。

（3）大力出奇迹，蔚来构筑最强护城河

7月29日，蔚来超充站深圳曙光科技大厦正式上线，蔚来完成了第10,000根充电桩的布局。累计1,039座换电站和10,071根充电桩，已经构成了蔚来的最强护城河。

尤其是如此众多的换电站，更是成为了蔚来与其他品牌区分的标志。

作为最知名的补能技术之一，换电几乎是大多数车企都不看好的赛道。因为代价太大，一座换电站的选址、建设成本就要800多万，再加上电池和设备成本，往往需要超过千万的费用，这对于车企来说是巨大的负担。而且由于不同车企的电池形式不一样，换电站往往只能服务自家车辆。

更别说很多人还觉得换电只是过渡技术，一旦电池技术突破，换电将是最早被消灭的赛道。因此从2007年纯电动汽车换电技术出现开始，这条技术路线的发展就一直非常缓慢，直到蔚来的出现。

蔚来的思路很简单，虽然换电的代价巨大，但可以逐步完善嘛，而且成本可以逐步拉低，效率可以进一步提升。

2022年7月4日，蔚来用户累计换电次数达到1000万次。其中第1次到第100万次花了29个月，而从第900万次到第1000万次却只花了耗1个月，这个数据还在不断刷新。

现在蔚来换电站的日均提供换电服务超过30000次，并且换电也成为了蔚来用户最喜爱的加电方式之一，甚至很多用户提车几年还从来没有充过电。毕竟不到3分钟（二代换电站）就能续航“满血复活”，谁能不爱呢？

围绕着换电，蔚来构筑了一套NIO Power可充可换可升级的能源服务体系，做到了“车电分离”，让用户可以彻底免除天价换电池的焦虑。

换电不仅没有像很多“业内人士”所说的一样，“拖垮”蔚来，反倒是成为了蔚来最强大的护城河。

（4）功夫拍案

其实特斯拉也好，比亚迪、蔚来也罢，虽然它们“重仓”的补能方式天差地别，但有一点是比较一致的，那就是非常适合自己。

以特斯拉为例，它的卖点就是科技，大量超充站的投入，既能方便用户，也能展示自身技术提升品牌形象；而比亚迪的卖点是经济、实惠，这就没必要大举投入换电和超充了，能兼容更多的充电桩，充电速度足够快，这就够了。

至于蔚来，作为一个平均售价超过42万的新势力品牌，换电护城河的存在可以帮助它坐稳高端。同时高端豪华的定位，又能让它有更强的溢价能力。虽然看似复杂、笨拙，但这条路让蔚来走通了。

适合的才是最好的，大家最看好谁的技术策略呢？