作为汽车领域的技术宅，马自达一直都在技术领域深耕。在收获很多技术的同时，过度的偏执也给马自达带来过很多困惑，比如曾经的转子发动机、如今的压燃汽油机。这些技术在带来精妙的设计与构思的同时却不得不令人反思，这些技术到底有什么用？

技术一定要有实际价值，脱离实际意义的技术其实毫无意义。比如说压燃汽油机，令人惊叹的设计、前卫的理念等等，可实际又能带来什么？接近20万的A级小车，多付出的车钱得用多少年才能实现省油的价值？所以压燃汽油机并没有市场，而决定一项技术未来命运的关键在于市场。

转子发动机也同样如此，它的确曾是上世纪60年代拯救马自达的技术，马自达利用转子专利技术保住了企业。但这并不代表转子发动机就有未来，高转、低效、烧机油、寿命短等因素注定了转子发动机走不远，否则昔日也不会有那么多车企放弃转子了。但对于马自达而言转子发动机是精神图腾，即便这条路是错的，也要偏执的走下去。

对于当今的排放、油耗规则，转子发动机早已没有任何出路。但马自达早已被转子发动机所裹挟，这种裹挟或源于广大粉丝、车友的认知，因为马自达与转子早已捆绑。马自达自然不愿放弃转子，所以在新能源时代马自达又产生了将转子发动机用作增程器的想法，可这真的是转子机的未来么？不，这仅仅是马自达实现承诺、为了造转子而造转子而已。

转子发动机并非没有优点，相反它的优点很多但并不能决定它的去留。转子发动机因为不需要活塞做往复运动，所以它的平顺度非常高。其次转子发动机小巧、附件少，可以很好的降低重量。再其次转子发动机的重心很低，可以很好的改善车辆的性能，毕竟如今很多增城车型操控普遍不好。而除此之外转子机几乎都是缺点。

转子发动机作为增程器是存在缺点的，而且很致命。那就是转子发动机的热效率太过于低下了，原因很简单椭圆形缸体中塞个等边的洛勒三角转子，受制于几何限制它的压缩比上不去。这与往复式活塞发动机不同，往复式活塞发动机的压缩比几乎是无限的。只要缸径足够小、冲程就足够长，压缩比几乎能不断提高。但转子发动机压缩比低几乎是先天的，这影响了效率。

增程器有什么用？增程器的本质就是一台发电机，增程汽车简单而言就是一辆背着汽油发电机、油箱的电车。汽油机被当作发电机来使用，起到给电池充电的作用。烧油充电当然是效率越高、越好，因为热效率越高就能在发等量电的同时烧更少的油。所以内燃机作为增程器使用，关键点就在于热效率是否够高。

增程电车的原理很简单，如上图所示车辆完全由电机驱动，内燃机部分只负责为电机或电瓶充电。与混动的差别在于增程车型的内燃机部分从不会参与驱动车辆。这样就降低了很多难度，因为内燃机只需要保持在高效区间稳态运行就可以了。高热效内燃机实际上并不难造，难点在于内燃机的效率并不是稳定的，而是会随着工况改变而改变。

如峰值40%热效率的内燃机，它的热效率并不能持续保持在40%。如一台2.5L 40%热效率的内燃机当车速30km或180km左右时它的热效率几乎会跌破30%，所以如何让高效内燃机的高效区间在日常用车中实现就成为了难题。但对于增程车型而言这些通通不是问题，因为任何工况的改变都由驱动电机去进行负责，而内燃机部分只负责一件事、那就是发电。

所以从技术难度上讲，一个车企如果想最快速度推出电车产品，增程是最优解。因为不必像造纯电汽车那般为续航能力而头疼，也不必为燃油车内燃机那不断改变的工况而绞尽脑汁。增程车型对增程器的要求只有一点那就是热效率一定要高，对于一台增程车型而言这是核心需求。显然马自达的转子发动机达不到一台优秀增程器的标准，它的效率实在太拉胯。所以马自达把转子发动机用作增程器继而复活转子发动机的想法其实毫无实际意义。

这只是为了造转子而造转子而已，或者说是为马自达铁粉所打造的玩具而已。可马自达铁粉虽然众多，但又有几个愿意为马自达买单的呢？这是一个很现实的问题，马自达研发的技术总是令人惊叹，但又换不来市场的反馈。这种技术研发、探索又有什么实际意义呢？实际上最适合做增程器的是小型化燃气轮机，燃气轮机的效率虽然也会随着工况变化而变化，但其胜在峰值热效高。高效区间虽然很窄，但作为增程器所使用这些通通不是问题。

所以如今马自达继续坚持转子发动机可以视作一种脱离市场的偏执，更是难以舍弃历史包袱的表现。毕竟马自达以转子发动机而闻名于世，这个品牌也与转子发动机完成了深度捆绑。而在另一方面粉丝们对转子发动机的痴迷也对马自达形成了裹挟。所以转子发动机已经成了马自达的精神图腾，虽然无比鸡肋却也不能随随便便丢弃。丢弃不可能而坚持又行不通，这种偏执对马自达而言仅仅是不断的浪费金钱。