随着深秋的脚步款款而至，热闹了大半年的摩托车圈也慢慢迎来了冷却期。

重庆车展后，今年国内车厂绝大多数的整车产品也已经和车友们陆续见面了。

不过，受市场行情和经济形势的影响，各大车厂的王牌产品并没有着急发布价格、快速投入市场，下一轮的重头戏我个人预计还是要等明年开春以后了。

缺少新品的漫长蛰伏期，我除了有时间就去补上一些没有写过的车型测评，有机会也跟各位简单聊聊新技术。

上周在广东，豪进的子品牌猎变亮相了旗下第一款搭载48V电机的混动车型。

而就在这些天，我又在网上关注到无极也对外发布了关于48V轻混的几项专利技术，分别是“一种混合动力车辆的控制方法、系统、设备及存储介质”、“混合动力车辆电池包加热控制系统”、“三相交流电机为锂电池充电时的管理方法及相关组件”。

内容方面我是读完了，这些要说清楚估计我这篇文章就没人看了，哈哈~

短时间多款混动技术来到大家的视野，这对于我这个机械控那必须是好事，今天有时间就跟大家简单聊聊摩托车的混动系统以及这些混动的一些区别。

现在摩托车玩乐属性占比非常大，我知道电动车也有它的玩耍乐趣，但是内燃机摩托车由发动机的震动、热度以及声浪共同营造的那种生命力，电动机永远也代替不了。

不过，我们确实无法阻挡电动化的到来。在这个大前提下，混合动力也许是燃油发动机最后的荣光了。

客观地说，混合动力肯定还是有其优势存在的。至少，无论终端的驱动形式如何，电动化会在一定程度上和咱们内燃机形成一个优势互补的状态。

说起混动动力，大家前些年肯定是先在汽车上面听过吧？我先简单概括下汽车的混动。

汽车的混动从大类上分为插电混动和油电混动，二者各有优势。

插电混动和今天的主题关系不大，摩托车上搭载的可能性也不高，今天就不赘述了。

油电混动的意义就是通过电动机的驱动介入来弥补内燃机效率比较低下的一些运转工况。通过不同厂家、技术先进程度的影响，使得搭载这套混动系统的车达到“省油”、“动力更强”、“省油且动力更强”、“省油、动力更强、动力智能分配”等不同效果。

请注意我说的这几个不同效果，并不是只要是混动就一定能做到又省油动力又强的。所以这里就涉及到油电混动的分类，也就是强混和轻混（48V混动）。

这中间涉及的区别就太多了，比如从电动机所处的物理位置，就有P0至P4、Power Split等，而双电机高效混动模式目前最有名的还是当属本田、丰田、通用的当家技术。

而48V混动（ISG或者BSG）的本质，就是在发动机的前端装一个电动机，它具有发电机和启动电机的功能。

这个电动机会在不同的情况下介入内燃机的运行，来调整不同工况下动力系统输出的最大扭矩，从而让发动机处于一个高效运转区间，从而达到增加动力以及省油的作用。

从基本原理上来说，汽车和摩托车差不多，目前最现实的摩托车混动系统同样也是48V轻混。

大家知道摩托车有哪些混动类型呢？

首先摩托车的混动这个概念早就有了，目前摩托车的混动形式大致分为以下几种：

1.发动机集成电机（也就是轻混），最著名的当然是本田eHEV和雅马哈Blue Core Hybrid。

2.前轮增加轮毂电机，这种车比较少，宝马之前传出过这种驱动形式。

3.类似理想汽车的那种增程式混合动力，也就是发动机只给电动机发电，纯电机驱动车轮行驶，这个貌似铃木有这样的技术。

很明显，目前主流的混动形式是第一种，也就是轻混。

早在2001年，本田就在一台50cc的小踏板上首次搭载了ACG技术。

2018年，海外版本的PCX125就有Hybrid版本，在内燃机版本上增加了电控单元和48V锂电。

它确实可以给发动机提供额外动力，但是介入时间只有3秒。即便如此，电动机强大的低扭还是大幅提升了PCX125的动力表现，后期PCX e:HEV的动力表现甚至都要强于排量更大的PCX160。

总的来说，本田的系统在省油和提高动力二者而言更加偏向提高动力。

同样在2018年，雅马哈也发布了他们的Blue Core Hybrid系统，这套混动系统的基本原理跟本田差不多，核心技术为SMG。

这套混动系统和本田ACG的区别在于，它只是装配了一个铅酸电池为SMG系统供电，只能在车辆起步时为车辆提供3秒的助力，但是不能在相对高速时持续为车辆提供助力。

所以雅马哈SMG系统最大的优势还是在于低速和拥堵路况下更省油，当然雅马哈最新的混动方案还处于验证阶段。

目前看来还是本田的ACG这种能在多种工况下提升动力，还能起到一定省油作用的混动是最好的。

来到国内，有朋友说大阳的Vi-core不也是混动吗？其实大阳的这套混动是源自重庆利建提供的ISG系统，目前即使是3.0版本是12V混动。

但为什么我个人不是很推荐呢？因为通过测评，即使是现在Vi-core3.0版本，虽然助力时长延展到了10秒，我依然不觉得动力有多大提升。

同时根据小熊油耗大数据，我也没发现油耗有多么实质性的降低。

猎变也在不久前刚刚发布了其1.0混动平台，并且亮相了工程样车。这套系统就类似我前面提到过的本田ACG方案，采用48V轻混。

也就是让集启动、充电、加速功能于一体的ISG电机直连发动机曲轴，为其在起步及高速情况下提供额外扭矩，起到省油和助力的作用。

猎变方案设置了60%和100%两档功率输出，舒适性和节油性理论上肯定是要比大阳的方案更加优化的。

再来就是无极这次发布的专利技术了。

诶这个厉害，无极的这套混动系统在结构上依然是ISG电机搭配48V锂电池，搭配控制单元，但是不同的是这项专利可以实现电机输出功率的无级动态调节。

猎变的系统电机能输出0%、60%和100%三档动力，那么实际动力提升可能就有三档区别。而无极的电机输出功率能够根据多种条件实现0%-100%介入，这样助力也会来得更自然，理论上可以实现车辆动力级别可以在150排量到250排量的自由切换。

此外，电池这个东西先天就对温度要求非常高，所以新能源车在我国北方的销量一向一般，因为低温对电池影响确实过大了。

无极的电池包车辆控制系统专利还可以实现零下20°自由充放电，这无疑又是一项重大突破。

简单总结一下目前国内已有和即将亮相的摩托车混动系统的区别：

大阳的混动为12V混动；猎变即将到来的混动是48V动力两档可变混动；无极的混动是48V动力无极动态调节混动，且环境温度适用范围更广。

现在看来，在内燃机的效率几乎无法明显提升的情况下，48V轻混无疑是当前摩托车节能增效的最优解决方案。

猎变的工程样车已经亮相了；然后从常理上说，以无极的实力，搭载最新我个人称之为“无极电助力”的新车估计也会很快亮相甚至量产。

届时各家车型实际产品力如何，我具体亲身试过再来跟各位带来分享。