近日，乌克兰制裁中资企业，把中国铁建股份有限公列入“国际战争赞助商”名单。

我国外交部回应乌克兰制裁中企一事（图源网络，侵删）

对此，我国外交部发言人在12月21日明确表示，“我们坚决反对乌方有关机构将中方企业列入相关名单，要求乌方立即纠正错误，消除负面影响。”

一、乌克兰为什么把中铁建列入“国际战争赞助商”名单？

据乌克兰国家预防腐败局（NAPC）网站公布的消息称，中铁建至今仍在俄罗斯开展基建业务，包括建设铁路、高速公路和桥梁、隧道。乌当局认为，在俄乌战事期间，这种行为相当于“为俄军事行动提供资金和后勤保障支持”。

中铁建莫斯科地铁项目（图源网络，侵删）

此前，乌克兰把中石油、中石化和中海油也列入了该名单。

美西方媒体还透露，中铁建计划参与建设克里米亚海底隧道工程，打通刻赤海峡，将俄克拉斯诺尔边疆区与克里米亚半岛联系起来，这有助于俄罗斯向克里米亚半岛运输物资和兵员，威胁赫尔松、扎波罗热等地区。

刻赤海峡连接克拉斯诺尔边疆区与克里米亚半岛（图源网络，侵删）

我们把视角投放到距离克里米亚半岛5000公里以外的贝加尔湖地区。

二、贝阿铁路遇袭事件

在20天以前，也就是11月30日，俄罗斯铁路公司（RZD）发布了这样一则消息：

11月29日夜间，一列载有燃料和矿石的货运列车，在经过布里亚特的北穆亚山隧道时发生起火，并引发爆炸。

11月30日，另一列货运火车改走绕行备用路线，在经过乔尔托夫铁路桥时，又发生爆炸。

北穆亚山隧道（图源网络，侵删）

乔尔托夫铁路桥（图源网络，侵删）

事发时，俄罗斯铁路方面认为爆炸的原因可能是“电缆网络短路”。

紧接着，12月1日，乌克兰媒体“RBC.UA”发布消息称，乌克兰情报机构的特工深入俄境内数千公里，对位于西伯利亚的一条铁路线实施了两次袭击。

随后，乌克兰国家安全局(SBU)承认策划并执行了此次袭击事件。乌克兰媒体《防务快报》称，“这次行动的重要性堪比摧毁克里米亚大桥”。

克里米亚大桥被炸（图源网络，侵删）

三、为什么袭击地点选在这？

我们看一下这次袭击事件的地点，北穆亚山隧道和乔尔托夫铁路桥的位置在这：

北穆亚山隧道和乔尔托夫铁路桥的位置

北穆亚山铁路线路卫星图

如图所示，北穆亚山隧道和乔尔托夫铁路桥位于俄罗斯贝加尔湖的东北部，是贝阿铁路（泰舍特-苏维埃港）线路上的关键节点。

贝阿铁路从泰舍特向东，经乌斯季库特、北贝加尔斯克、新马奥扬、恰拉、滕达、乌尔加尔、共青城，终到瓦尼诺和苏维埃港，全长4275公里，全线于1985年通车。

贝阿铁路与西伯利亚大铁路（全长9298公里）一起构成了第一亚欧大陆桥。

袭击事件中的北穆亚山隧道，全长15.343公里，是俄罗斯境内最长的铁路隧道。这条隧道从1976年开始施工，历经27年的建设，直至2003年12月才投入使用。

北穆亚山隧道出入口（图源网络，侵删）

在北穆亚山隧道投运前，火车需要翻越北穆亚山山岭，线路迂回，坡度达40‰，行车非常危险。其中有一段半圆形高架桥，高35米，被俄罗斯人称为“魔鬼桥”。

“魔鬼桥”就是本次乌克兰第二次袭击的标的物，即乔尔托夫铁路桥。

“魔鬼桥”（图源网络，侵删）

很显然，乌克兰特工之前做了大量的资料研究工作，知道贝阿铁路的瓶颈路段就在北穆亚山。并且提前预判到，当北穆亚山隧道阻塞后，火车改道必走“魔鬼桥”，提前在铁路桥上埋设了爆炸装置。

四、乌克兰的新战法，以及对中国的“警示”

事后，俄罗斯电报频道报道了北穆亚山隧道和铁路桥遇袭的具体情况。隧道内被袭的货运列车长50节，包括41辆油罐车、3辆航空燃料罐车和6辆黑色金属车厢，爆炸和燃烧损坏了隧道内铁轨、信号和电气化系统。

俄方一面紧急维修隧道，一面紧急启用乔尔托夫铁路桥，因事先对袭击事件的性质缺少判断，造成另一列货运火车在经过“魔鬼桥”时发生二次事件，铁路桥遭到严重损坏。

根据俄新社12月7日的报道，俄联邦安全局很快逮捕了一名男子，称该男子与乌克兰情报部门合作，参与了西伯利亚铁路线上的袭击事件。

这次袭击事件表明，乌克兰已经开启了在俄罗斯后方采取渗透和潜袭计划，利用西伯利亚-远东地区地广人稀的特点进行破坏，袭扰俄罗斯的运输线和后勤保障。

值得注意的是，对此次袭击事件，乌克兰将之与我国联系起来。乌克兰一方面强调，被袭击的这条贝阿铁路是俄罗斯的军事后勤补给线；一方面声称，该铁路是“中俄铁路运输的重要通道”，意指 “中国对俄军援”。

美西方媒体（如路透社等）也跟着渲染，“铁路瘫痪将导致军事物资和无人机等无法送达俄罗斯前线”，这是“乌克兰对中国的警告”。同时还说，C鲜已向俄罗斯运送了约2000个集装箱的武器弹药，由铁路运往俄罗斯西部地区。

五、中俄通道走廊的风险不可不防

虽然北穆亚山隧道和乔尔托夫铁路桥遇袭事件并未给俄远东地区的整个铁路系统造成瘫痪，但这次事件给中俄贸易和运输敲响了警钟，也给中欧班列带来了预警。

自2022年俄乌战事以来，俄罗斯调整贸易结构和方向，强化与我国的产业链供应链的紧密联系。

2022年，中俄进出口商品贸易额达到1902.72亿美元，同比增长29.3%。

2023年1-11月，中俄进出口商品贸易额达到2181.77亿美元，同比增长26.7%。

中俄两国不仅提前完成2024年要实现的2000亿美元目标，如果按当前增速，中俄在2025年前后就能达到3000亿美元的贸易规模，而中俄双边贸易有相当大的比例是通过西伯利亚铁路和贝阿铁路完成的。

中俄远东地区铁路线路示意图

根据俄罗斯铁路公司（RZD）的数据，2022年西伯利亚铁路和贝阿铁路运输量超过1.49亿吨，其中西伯利亚铁路运力已经超过7200万吨的限值。

俄乌战事后，西伯利亚-远东的铁路系统承担了到俄乌方向运输军事战略物资的重任。其实在二战期间也是如此，西伯利亚铁路是苏德战场的运输生命线。

这一点在12月15日举行的第四届俄罗斯铁路大会上，与普京的讲话得到验证：

“俄罗斯铁路公司和其他运输公司在很短的时间内调整了物流结构，建立了更多通往远东、国家北部和南部的连接线路，为抵御制裁作出了重大贡献。”

12月15日，普京在莫斯科举办的第四届俄罗斯铁路大会上发言（图源网络，侵删）

当时，普京宣布了俄罗斯十年铁路建设计划，有4条超级铁路工程全部指向远东地区，包括改造升级西伯利亚和贝阿铁路、启动俄罗斯高铁计划（圣彼得堡-莫斯科-喀山-乌兰巴托-北京）、“北极-西伯利亚-远东”新铁路干线、“北极-太平洋”西海岸大铁路。

此前，普京在9月12日举办的东方经济论坛明确表示，“远东是我们整个21世纪的战略优先事项。”并说“远东地区交通项目至关重要，需要扩大现有的物流路线和开辟新的货物运输通道。”

值得一提的是，就在乌克兰把中铁建列入“国际战争赞助商”名单的前一天，即12月20日中俄发布《联合公报》，提出中俄“积极发展交通物流和基础设施建设”，落实中俄《国际道路运输协定》和中俄《关于危险货物国际道路运输协议》，还重点指出两条铁路和两条公路项目：

-满洲里-后贝加尔斯克公路；

-珲春-马哈林诺铁路；

-同江-下列宁斯阔耶铁路桥；

-黑河-卡尼库尔干公路。

综上，从乌克兰袭击北穆亚山隧道和乔尔托夫铁路桥到把中企列入“国际战争赞助商”名单，给我们以预警，预警的不止中俄铁路和中欧班列，还有中俄原油和天然气管道。

须知，袭击事件所在的贝加尔湖地区，就是中俄原油管道和中俄天然气管道的途经地带。

中俄原油管道线路示意图

中俄天然气管道线路示意图