据泰媒报道，近日，泰国总理赛塔和交通部长素里亚在日本东京路演，向日本财团推介克拉陆桥项目。

12月18日，泰国总理在东京向日本财团介绍克拉陆桥项目（图源网络，侵删）

一、克拉陆桥

在泰国南部，与缅甸接壤地带，有一处克拉地峡。地峡的东面是泰国湾，西面是安达曼海，是横跨太平洋和印度洋的陆地通道。克拉地峡最窄处约56公里，最宽处约190公里，海拔最高约75米。

连接泰国湾和安达曼海的克拉地峡

如图所示，泰国计划在克拉地峡的两头，即春蓬府（Chumpon）和拉廊府（Ranong），分别建设一座深水海港，并修建90公里的公路及铁路，将两座码头连接起来，形成克拉陆桥。

克拉陆桥规划图（图源泰国头条新闻，侵删）

泰国总理和交通部长在日本东京路演时，是这样推介克拉陆桥项目的：

一是克拉陆桥是个捆绑项目，包括2座深水海港、1条高速公路、1条货运铁路，以及邻近区域配套子项；

二是项目总投资约1万亿泰铢（折约287亿美元或2050亿人民币）；

三是泰国政府不投资，负责征地拆迁和制定支持性法律，授予50年的项目特许经营权；

四是项目建设期为15年（2025-2040年），分为4个阶段；

五是泰方算了一笔账，通过陆桥项目，西部港口每年将接收约1940万个集装箱，东部港口每年将接收约1380万个集装箱，可在24年内实现收支平衡（也就是说，有50-24=26年的盈利期）；

六是说了项目的必要性和重要性：

当前马六甲海峡日益拥堵，每年有约9万艘船和7040万个集装箱通过，交通量预计每年以2.35%的速度增长，到2030年将超过马六甲海峡所能承载通行能力，达到最大运力值。届时，克拉陆桥项目可形成对马六甲海峡的补充。

并且，克拉陆桥项目建成投用后，可大幅缩短印度洋和太平洋之间的距离，平均缩短4天的航行时间，降低15%的运输成本，使一部分轮船避开马六甲海峡。

克拉陆桥与马六甲海峡（图源网络，侵删）

二、那么，克拉陆桥能PK马六甲海峡吗？

其他的不说，我们仅从车船货角度来看，对克拉陆桥有三个问题需要回答：

一是有两次装卸，以及车船运力怎么平衡？

克拉陆桥的一头是从船上卸货装火车，另一头是从火车上卸货装船，这都需要花费时间和成本。

还有一个关键问题，就是一个集装箱船对应多少列火车？车船运力怎么实现平衡？

目前，全球最大的集装箱船可以装2.4116万个标箱，我们以1万个标箱的船来核算。按一列火车可以运送100个标箱，那么这条船对应的就是100列火车，这对克拉陆桥的铁路设施、设备、软件系统和操作规程都是巨大的挑战。

沪东中华造船公司为MSC船公司建造的24116TEU超大型集装箱船在长兴造船基地出坞（图源央视新闻，侵删）

二是船咋办？

A船把货卸下来之后，A船办完事之后干啥？要去哪？返空？

要是换船的话，还要考虑A船和B船的船型、载货单元、箱子装船序列、接驳调度等问题。这是一项非常复杂的系统性工程，需要有极强的运营能力来保障陆桥本身及陆桥两端无缝衔接和高效转运。

三是非集装箱货咋办？

非集装箱货物包括原油/成品油、LNG/LPG（液化天然气/液化石油气）、大件货/吨袋货、商品车、干散货（如煤炭/矿石/粮食）等，这些货物的体量在国际贸易中是远超集装箱货物的。

问题是，对这些货物，克拉陆桥能不能运？能运的话，那就要求克拉陆桥能够进行特货和大宗货物运输，陆桥两端的设施设备也要能够处理特货和大宗货物，这就又回到其装卸和运输的问题上来，时间和成本能不能算过来账？

综上，按泰方说法，克拉陆桥能够“平均缩短4天的航行时间&降低15%的运输成本”，此说存疑。

克拉陆桥从装卸转运、车船衔接、适航货物等方面都存在需要解决的难题，这些难题叠加，不见得就比马六甲海峡有时间和成本上的优势，即便是有优势，优势的程度也是非常弱。

那么，挖运河行不行？

三、克拉运河

泰国对克拉运河的构想由来已久，19世纪60年代末，拉玛五世朱拉隆功就提出在克拉地峡修建一条运河。后来发英国东印度公司、二战时期的日本都有这种想法，并且都做了实地踏勘。

克拉运河热议度最高的时期是2014-2015年，当时媒体报道中泰两国企业在广州签署了开发克拉运河的合作备忘录。

根据当时的消息：

-克拉运河全长102公里，双向航道，宽400米，水深25米，计划投资280亿美元，工期10年。

-克拉运河建成后，船只从中国南海到安达曼海，不必绕行马六甲海峡，航程可缩短约1200公里，运输时间可缩短2-3天。

克拉运河与马六甲海峡航线（图源地球知识局，侵删）

之后（2015年5月），我国驻泰国领事馆表示：中国官方没有参与关于克拉运河项目的研究和具体合作，这项协议是民间行为，不涉及政府，只是在进行可行性研究。

此事后来淡出媒体视野。

还有一种说法，克拉运河是大国让新加坡听话的一种手段。

四、那么，克拉运河能PK马六甲海峡吗？

相比克拉陆桥，克拉运河要实在得多。我们参照巴拿马运河与苏伊士运河来说。

我们知道，近些年巴拿马运河与苏伊士运河经常拥堵，令航运公司颇为头疼，如发生在2021年3月的“苏伊士运河堵船事件”。

特别是今年，这两条运河同时面临危机：

巴拿马运河受干旱影响，船舶排起长队，甚至需要通过竞价来获得插队资格，平均等待时间5-7天。不想排队，就要绕行麦哲伦海峡，从美国东海岸到西海岸，航程要多出2万多公里。

美国东西海岸巴拿马与麦哲伦航线

巴拿马运河（图源网络，侵删）

而苏伊士运河则受巴以冲突影响，目前包括丹麦马士基航运（Maersk）、瑞士地中海航运（MSC）、法国达飞海运集团（CMA-CGM）、德国赫伯罗特集团（HPL）旗下的货轮都避开此路线，绕行非洲好望角。从西欧到阿拉伯海，航程要多出8000多公里。

西欧阿拉伯海好望角与苏伊士航线

苏伊士运河（图源网络，侵删）

这就影射到了马六甲海峡。

作为世界上最繁忙的海上通道，马六甲海峡承载全球约40%的贸易量，船舶拥堵和通行效率问题也是日益显著。

马六甲海峡地处航线交汇口（图源网络，侵删）

于是，给马六甲海峡找个副本自然就有了话头。

通过副本，既能减轻马六甲海峡的通道负荷，也能在出现非常事件时有一个替代或补充方案。也就是说，副本的作用在于充当“减压器”和“分流阀”，而不是完全取代。

这是赋予克拉运河的内在意义。

问题来了，克拉运河的经济账能算过来吗？与巴拿马运河、苏伊士运河有可比性吗？

-克拉运河的长度是102公里，相比通过马六甲海峡，航程上缩短1200公里，节省2-3天；

-巴拿马运河的长度是65公里，相比从美国东海岸到西海岸，航程缩短了2万多公里，节省30-40天；

-苏伊士运河的长度是173公里，相比从西欧到阿拉伯海，航程缩短了8000多公里，节省14-20天。

从航程对比来看，克拉运河与巴拿马运河、苏伊士运河并不在同一个层次上。

巴拿马运河、苏伊士运河节省的航程、时间以及费用足够多，可以多收过路费，船公司没有其他选择；而克拉运河节省的航程、时间以及费用与马六甲海峡相差不大，那么收取的过路费就十分有限，收多了，就跑到隔壁那里去了。

那么这笔经济账怎么算呢？

关于克拉运河的投资额，之前核算过几道：

-1998年，泰国经济与社会发展委员会核算的克拉运河投资总额为5000-8100亿泰铢（按当时汇率折约160-260亿美元）。

-2005年，泰国上议院克拉运河可行性研究特别委员会核算的克拉运河投资总额为6500亿泰铢（按当时汇率折约160亿美元）。

-2015年，中泰两国企业核算的克拉运河投资总额为280亿美元。

关于克拉运河的收费，对标一下巴拿马运河、苏伊士运河的数据：

巴拿马运河在2023财年（2022年10月1日至2023年9月30日）的收入为46.5亿美元（2022财年是43.2亿美元），通过船只的数量是12638艘（2022财年是13003艘）。

算下来，2023财年平均每天通过34.62艘船（2022财年是35.62艘船），每艘船的通过费是36.79万美元（2022财年是33.22万美元）。

苏伊士运河在2023财年（2022年7月1日至2023年6月30日）的收入为94亿美元（2022财年是70亿美元），通过船只的数量是25887艘（2022财年是20694艘）。

算下来，2023财年平均每天通过70.92艘船（2022财年是56.7艘船），每艘船的通过费是36.31万美元（2022财年是33.82万美元）。

克拉运河如果按350亿美元的投资额来算的话：

假设每天有40艘船通过，则每年通过船只的数量是1.46万艘，约占当前马六甲海峡通过船只数量的16%。按每艘船平均收取的过路费是10万美元/次，则每年收取的过路费约14.6亿美元，投资回收期约24年（没计算运营成本）。

直接的经济账还算将就。

间接的经济账就比较多了，比如围绕克拉运河开发产业园区、做贸易、搞商业配套、提供物流和商务服务、建离岸金融和结算中心、发展旅游、带动就业等等。

马来半岛（图源网络，侵删）

当然，还有战略账。

倘若克拉运河建成，不能说取代马六甲海峡，但马六甲海峡的战略价值至少会降低一些。当你只有一个选择的时候，就没有议价权；多一个选择的话，就多一个博弈的筹码。

这就不能不提“马六甲困局”。

很多人都说“马六甲困局”是伪命题，说绕过马六甲是一个不切实际的想法，比如：

你挖了一条运河，或是修了一条铁路，或是建了油气管道，就算你绕过了马六甲海峡，但漂亮国既然能够封锁马六甲海峡，那么他也照样能在其他地方搞你，你的运河、你的铁路、你的油气管道解决不了马六甲海峡之危。

笔者之前专门写了一篇文章，叫“马六甲困局”是伪命题吗？指出持有“马六甲困局”是伪命题的两大逻辑错误，并集中回答了十个问题，感兴趣的读者可参阅，本文不展开了。

回到说克拉陆桥。

五、给克拉陆桥支一招儿

本月泰国总理赛塔在日本东京推介克拉陆桥项目，其实这不是他的第一次国际路演，而是第三次。

赛塔于今年8月当选泰国总理，10月来华参加第三届“一带一路”国际合作高峰论坛，中泰两国发布《联合新闻公报》：

双方一致认为，应扎实推进中老泰联通发展构想，加快中泰铁路建设，早日实现中老泰铁路贯通，优化物流链、产业链和供应链，为次区域联动发展创造条件。

期间，在与中资企业座谈时，赛塔正式向外界公开兜售克拉陆桥方案，本次可视为他的第一次国际路演。

泰国总理在“一带一路”国际合作高峰论坛发言（图源暹罗飞鸟，侵删）

但笔者注意到，赛塔持有的克拉陆桥项目，并未在与我国官方会晤中提出，也没有写入中泰《联合新闻公报》，只是向民间释放了这一消息，并表示：

“这将增强‘一带一路’的潜力，正如中国所期望的那样。”

耐人寻味。

此后的11月，赛塔去美国出席亚太经济合作组织（APEC）峰会，又向美国财团兜售克拉陆桥方案，是他的第二次国际路演。

估计赛塔正期待着克拉陆桥项目像当年泰国高铁竞标时那样，引起包括中国、日本在内的国际各路财团竞相争夺，自己稳坐钓鱼台，在各家方案中游弋待价而沽而坐等洪洪之利！

时势易也。

笔者试着为其支一招儿：

克拉陆桥可以换一种建设和运营思路，就是加快建设中泰铁路，并把中老泰铁路延伸到克拉地峡，构建“中老泰铁路+克拉陆桥”发展模式。

看图：

“中老泰铁路+克拉陆桥”

如图所示，当中老泰铁路连接到克拉陆桥后，克拉陆桥的生命力就出来了。陆桥的西端，打造拉廊府港，为中老泰铁路打通到印度洋的出海口；陆桥的东端，打造春蓬港，为中老泰铁路打通到太平洋的出海口。

有了这两个出海口，两洋的货物就可以搭乘中老泰铁路直抵中国中西部内陆腹地。同时，中国中西部内陆腹地的货物也可以通过中老泰铁路直抵两洋，形成货物双向循环。

同时，“中老泰铁路+克拉陆桥”也会促使新加坡、马来西亚主动靠向泰国，加快建设新马泰铁路，最终形成“中老泰+克拉陆桥+新马泰”升级版发展模式。

这才是克拉陆桥的最大风口，也是其战略地位和现实价值所在。

“中老泰铁路+克拉陆桥+新马泰铁路”