继续说跨里海“中间走廊”。

暂定分四篇，这是第二篇。

前篇说了中间走廊是怎么来的，线路是怎么走的，以及欧洲对该走廊的态度。

本篇说中间走廊目前运行情况、存在问题、沿线国家举措和未来发展前景。

说之前，先放两张图：

狭义上的中间走廊线路图

广义上的中间走廊线路图

一、中间走廊的运行情况

从运量上来看：

俄乌军事冲突前，从2020年到2021年，通过中间走廊运送的货物由35万吨增加到53万吨。

俄乌军事冲突后，中间走廊货运量暴增，虽然绝对值不大，但是增长幅度很大。

需要说明的是，中间走廊在2022年的货量数据，各方统计口径不一，从150万吨到390万吨再到600万吨的说法都有，笔者采用2023年2月在阿拉木图举行的跨里海国际交通线路协会（TITR）大会上发布的数据。

据哈萨克斯坦铁路公司(KTZ)数据，2022年通过“中间走廊”的货物运输量增加了超2.5倍，达到150万吨。其中，与2021年相比，在中间走廊上运输的标准集装箱增加了33%，共计3.36万个标箱。

今年1-7月，哈萨克斯坦铁路公司 (KTZ)给出的跨里海中间走廊的货物运输量数据是160万吨。

中间走廊货运量数据（物流启示录根据公开数据整理）

关于BTK铁路：

BTK铁路（巴库-第比利斯-卡尔斯）于2017年开通，是自20世纪90年代以来首次实现穿越高加索山脉的铁路通道。

据阿塞拜疆铁路集装箱物流公司（ADY）数据，2017-2022年，通过该铁路运输货物过境总量为134.7585万吨。其中，2022年是43.2284万吨。

2022年12月，阿塞拜疆总统表示，阿塞拜疆和土耳其希望将投资1亿美元，把BTK铁路的运输能力从目前的每年100万吨提高到500万吨。

从时间上看：

与北方走廊对比着来说比较直观：

从图上可以发现，中间走廊与北方走廊相比，时间主要是“俄罗斯-白罗斯”与“里海-阿塞拜疆-格鲁吉亚-黑海”或“里海-阿塞拜疆-格鲁吉亚-土耳其”之间的相较。

笔者所掌握的信息（数据不一定十分准确，仅供参考）：

中欧班列过境俄罗斯和白罗斯，需要7-8天。

中间走廊跨里海（阿克套-巴库）需要5-7天，跨黑海（波季-康斯坦察）需要3-4天，跨外高加索（巴库-第比利斯-波季）需要4-5天，跨土耳其（第比利斯-伊斯坦布尔）需要9-11天。

以上，中间走廊跨里海-黑海路线（阿克套-康斯坦察）合计为12-16天，跨里海-土耳其路线（阿克套-伊斯坦布尔）合计为18-23天。

可见，走中间走廊要比走北方走廊多出5-15天的时间。

目前，根据跨里海国际运输走廊（TITR)数据，从中国到黑海港口的货物交付时间已从38-53天缩减至19-23天，在2023年底，力争缩减至14-18天。

另，根据中欧班列官网，成都-阿拉山口/霍尔果斯-波兰马拉参考时间是15.1-15.6天，西安-阿拉山口/霍尔果斯-波兰马拉参考时间是14.5-14.9天。

二、中间走廊存在的主要问题

一是前面说的运输时间的问题

从我国出发到欧洲，走中间走廊要多出5-15天的时间。5天还好说，15天的话就跟海运差不多了。

但如果站在中亚地区角度来看，多出的这5-15天是可以接受的，因为其没有多的选择。

我国西部的部分地区也还可以接受，一是因为我国西部的部分地区距离中亚更近，二是因为我国西部地区走海运，总需要通过陆路把箱子运到东部沿海港口，从内陆到港口的这段时间也需要3-5天。

倘若有一天海运市场波动，再度出现疫情期间港口拥堵、缺箱子的情况，多出的这5-15天就不是问题（当然这不是常态）。

二是运输成本的问题

目前中欧之间海运价格下跌，从我国出发到欧洲，走中间走廊的运输成本比不了海运价格，硬走的话需要补贴。

如果与北方走廊相比的话，中间走廊的每个标箱的成本要多出3000美元，也没有优势。

当然了，这3000美元也不是没有下降的可能，后面再说。

三是环节、设施设备、海关、程序等问题

在运输环节上，中间走廊所经过的国家较多，不仅需要多次换轨，还多了1-2次轮渡，甚至有时候班列还要拆散重新编组。

在场站设施设备方面，吞吐能力低，集装箱作业场所缺乏，比如阿克套、巴库、波季等港口，其容量和转运能力跟不上，先进技术装备（如航吊、叉车、信息系统等）应用也跟不上。

在运力方面，车船投入不足，过货运能受限，比如从格鲁吉亚到土耳其伊斯坦布尔，中间部分铁路为单轨铁路，每天只能开行6列货运班列，铁路车皮也不足。再如里海的阿克套港和巴库港之间航行的船舶数量，目前只有7艘船，且每艘船的装载能力为125个标箱（4艘）或350个标箱（3艘），集体运力为1550个标箱。

在清关和关税方面，中间走廊沿线国家还没有形成一个完善的经济联盟体系，涉及海关及边境管理程序较多，需要经办很多复杂的通关手续，效率低、费时费力不说，一不留神就会滞箱。

在服务和标准方面，包括班列开行、场站作业、箱子管理、数据交换等不规范、不统一，影响通货效率，经常导致过境延误。

另外，吃拿卡要现象也非常严重。

四是不确定性问题

中间走廊所经过的外高加索地区，阿塞拜疆和亚美尼亚有领土争端，这两国后面还有土耳其和俄罗斯的支持。此外，跨黑海运输路线还有俄乌冲突的潜在海上影响。

综上，中间走廊目前最薄弱的环节是里海两岸港口和外高加索地区,阿塞拜疆和格鲁吉亚这两国基建水平较差，哈萨克斯坦和土耳其的状况要稍好一些，也仅是稍好。

如果对里海两岸港口和阿格两国的运输基础设施进行改造升级，同时优化过境环节、投入运力、协调海关流程、更新设备和信息系统、提高服务和规范标准，那么在时间和成本上就会有很大的提升。

其实，中间走廊沿线国家已经看到了这些问题，并为解决这些问题在积极努力。

三、沿线国家采取的措施

广义上的中间走廊涉及的沿线国家比较多，东西方向有两个大国发动机，分别是中国和德国。狭义上的中间走廊（从西向东分别为土耳其、格鲁吉亚、阿塞拜疆、哈萨克斯坦、土库曼斯坦），东西方向也有两个发动机，分别是土耳其和哈萨克斯坦。

还是先把图放上：

狭义上的中间走廊线路图

土耳其是中间走廊最早的发起者，哈萨克斯坦原来是北方走廊的重要参与者（现在也是），现在正试图成为中间走廊的主导者（之一）。

为了打通并改善中间走廊，土耳其和哈萨克斯坦自俄乌军事冲突后，一直在加强推进相关工作。我们从2022年2月爆发的俄乌军事冲突之后来说：

2022年3月初，哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚三国签署了《开发跨里海国际运输路线（TITR）协议》，该协议旨在统筹协调里海航运和里海两端港口的线路对接、设备标准对接和运营作业规范对接。

3月底，哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其四国发表了《关于发展跨里海国际运输走廊必要性的四方宣言》，该宣言旨在加强走廊沿线各国的合作，重点提高过境能力，拟成立四国合资铁路货运公司。

关于成立跨国合资铁路货运公司一事，最新的情况：

根据哈萨克斯坦交通部在10月4日“新丝绸之路”交通物流商业论坛上透露的消息，哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚三国的铁路部门已经成立了合资企业，作为中间走廊路线的运输运营商，并且框定了运输成本，“我们已经确定了未来5年的运输成本，即运输成本5年不变。”

2022年5月，土耳其和哈萨克斯坦在安卡拉峰会上发布《联合声明》，其中提到：

“各方同意加强运输和物流合作，赞扬通过巴库-第比利斯-卡尔斯铁路和东西中间走廊的货物运输增长。我们注意到中部走廊跨海方向货车和集装箱运输的固定复杂费率，强调其对通过新的巴库-第比利斯-卡尔斯网络进行货物过境的重要性，并强调加强有关机构之间协调以有效和可持续利用中部走廊的重要性。”

2022年8月，土耳其、格鲁吉亚与阿塞拜疆三国签署了《关于巴库-第比利斯-卡尔斯铁路（BTK）简化过境海关手续协议》，根据该协议，土格阿三国将以电子方式交换贸易数据，为过境货物办理海关手续提供便利，以节省货物运输时间和成本。

2022年11月底，哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其四国外交部长和交通部负责人举行会谈，商定了在5年内消除物流瓶颈、加强基建的路线图，参与国家将投入75亿美元，用于改善走廊沿线的基础设施水平，将中间走廊的货物吞吐量翻两番。

2023年3月，哈萨克斯坦总理主持的政府会议上，专项审议了跨里海国际运输走廊的发展措施。

-会议指出，与2022年相比，过境货物通过哈萨克斯坦境内的时间减少了一半，从12天缩短至6天。同时，计划在2023年底前进一步将过境时间缩减至5天。

-在跨里海国际运输走廊(TITR)框架内，从中国到黑海港口的货物交付时间已从38-53天缩减至19-23天，在2023年年底，应达到14-18天。

-关于哈国在里海的港口，到2025年，阿克套港将建立一个集装箱枢纽，年吞吐量从4万标箱增加到20.2万标箱；库里克港将建成萨尔扎水运码头，并配套建设粮食码头和散杂货码头；届时，两港吞吐量将增至3000万吨。

-此外，到2030年，哈国将向里海投入10艘石油驳船、8艘渡船、6艘油轮和1艘集装箱船。

作为狭义上中间走廊东西方向的两个发动机，土耳其和哈萨克斯坦都制定了本国的物流发展规划。

2022年4月，土耳其发布《2053年运输和物流总体规划》，提出在2053年前对铁路、公路、海运和航空及通信方面投资1979亿美元，土总统埃尔多安表示，“到2053年，土耳其将成为一个物流超级大国"。

2023年1月，哈萨克斯坦发布《2030年前哈萨克斯坦运输和物流潜力发展构想》，提出大力发展铁路、公路、水路、航空和物流运输，继续发展南北和东西方向的跨大陆运输走廊。

由上可见，中间走廊沿线国家正在积极改善软硬件环境，土耳其和哈萨克斯坦在其中发挥着重要作用。

四、中间走廊的发展前景

首先需要明确一点，就是中间走廊与北方走廊的关系，两者不是替代关系，而是相互补充、有一定竞争的发展关系。

从上一篇文章分析可以得出，从中间走廊提出的那一天起，就不是为了替代北方走廊，其初始设定就是一条区域性的跨国通道。

只是俄乌军事冲突对中间走廊起到了“机会风口”作用，欧洲和涉欧航运物流企业把一部分北方走廊的货物转了过来，使得这条区域性的中间走廊向亚欧间的中间走廊转变的时间表大大提前。

也正是因为时间表提前，才暴露出上面提到的诸多问题。如果时间表不是快速提前，而是按部就班的发展，那么既有的这些问题就会逐步解决，普通的问题也就不会上升为瓶颈问题。

“中间走廊”的现实意义是把中亚-外高加索一线的内陆国家串联起来，更好拓展沿线地区经贸合作，能够驱动一个新兴市场。这个新兴市场一头连着中国，一头连着欧洲，促进中欧贸易的同时，也促进本地区经济的发展，形成中国、中亚、外高加索、土耳其和欧洲之间的新发展格局。

对我国来说，中间走廊与“一带一路”倡议合榫，至少能够将中欧班列深入到能源矿产资源丰富的里海、黑海一线，也延伸了从黑海/土耳其到环地中海的拓展路径，辐射中东欧、南欧和北非地区。

不可否认的是，俄乌军事冲突确实给中间走廊带来了机会，体现了其在地缘经济政治格局中的地位和价值，这是外部有利因素。

如果俄乌签署“和平协议”，北方走廊恢复常态化，这个外部有利因素没了，至少也给中间走廊流出了一个发展窗口期。在这个窗口期，中间走廊沿线各国通力合作，在基础设施、运力、流程环节、服务标准等方面加以提升改善，那么已经适应了该路线的货源，至少会留下一部分。

特别是对欧洲或涉欧航运物流企业，有了俄乌军事冲突这个历史经验，鸡蛋不能放进一个篮子里，也会在一定程度上“喂给”这条中间走廊，保障其基本运行以作为对北方走廊的讨价还价的“博弈路线”。

在俄乌军事冲突以前，北方走廊正常运转的时候，中间走廊一直不被看好。但现在，这条线路被架设了起来，虽有“投机”之嫌，但不管怎么说，还是给出了一种解决方案。

引用拓铁欧洲有限公司首席执行官Leonardor Vendor的话说：“走出第一步虽然艰辛，但是它带给你的可能是一个全新的认知。”

内部因素更为重要，中间走廊会培育中亚-外高加索的新兴市场，并将这一新兴市场向东与中国相连，向西与土耳其、中东欧、南欧及北非相连，这一带本土的贸易商和货代也会支撑这一路线的继续运营。

只是有一点需要注意，这条运输通道虽然绕过了俄罗斯（北方走廊）和伊朗（南方走廊），但这两国都是里海沿岸的大国，与欧美国家不对付，中亚和外高加索国家切不可将欧美政治势力引入其中，专心发展经济就好，不能将通道与政治绑定，否则后患无穷！