应读者要求，说一下“中间走廊”。

暂定分四篇来说：第一篇说“中间走廊”路线、产生的背景和欧洲的态度；第二篇说“中间走廊”发展现状和存在问题、沿线国家采取措施和未来发展前景；第三篇说中欧班列与“中间走廊”的关系；第四篇说为“中间走廊”走进欧洲的路线和沿线发展机会。

“中间走廊”最早是由土耳其于2008年提出的，全称是“跨里海东西中间走廊”。先看图：

狭义上的中间走廊示意图

上图为狭义上的“中间走廊”，是一条连接土耳其-外高加索-中亚的区域跨国通道，这条走廊沿线国家从西向东涉及土耳其、格鲁吉亚、阿塞拜疆、哈萨克斯坦、土库曼斯坦。

之所以叫“中间走廊”，是因为该走廊居于南北走廊之间。北方走廊是哈俄白/乌线（哈萨克-俄罗斯-白俄罗斯/乌克兰），由俄罗斯主导。南方走廊是伊朗线，伊朗一直被欧美制裁，这条通道难以打开。

土耳其提出的这一构想，意图通过“中间走廊”一方面加强与外高加索、中亚地区的经贸联系，另一方面确立土耳其在区域地缘经济、政治和宗教中的主导地位。

本来，“中间走廊”就是一条区域性的跨国通道，但自2022年2月俄乌军事冲突爆发后，“中间走廊”的地域范围迅速扩大到亚欧大陆之间。再看图：

广义上的中间走廊示意图

在俄乌冲突前，中欧班列通过哈俄白线进入欧洲（北方走廊），在传统海运和空运两条通道之外，提供了第三类通道选择（成本和时间）。在10年发展的过程中（2011-2021），让欧洲企业尝到了甜头，也开始形成了习惯。

在俄乌冲突后，随着战事持续胶着，欧美对俄制裁愈演愈烈，北方走廊发展遇阻。哈俄白线（哈萨克-俄罗斯-白俄罗斯）虽然还在运行，但存在不可预知的风险，说不上什么时候就会被彻底中断。

甜头一旦尝到，习惯一经养成，就难以割舍。于是，俄乌冲突后，欧洲企业开始寻找亚欧陆上通道的“替代路线”，原来不被看好的“中间走廊”迅速进入视野。

而“中间走廊”沿线的国家（特别是土耳其、格鲁吉亚、阿塞拜疆），之前看着北方走廊在中欧之间赚钱发财，好生羡慕。俄乌军事冲突发生后，看到机会来了，于是赶紧行动，迎合欧洲企业给出了“中间走廊”这条针对北方走廊的“替代方案”。

欧洲企业也着实“给力”。

之前在中欧班列（哈俄白线）经营的很多欧资或涉欧的航运物流企业，都参与了“中间走廊“的尝试。这些企业包括：

丹麦马士基航运（Maersk Line）、法国达飞海运旗下基华物流公司（CEVA Logistic）、德国敦豪（DHL）、德莎（DACHSER）、德铁货运欧亚（DB Cargo Eurasia）、地中海航运（MSC）、荷兰铁桥货运（Rail Bridge Cargo）、奥地利联邦铁路集团 ( BB) 旗下铁路货运部门、芬兰努尔米宁物流（Nurminen Logistics）、拓铁欧洲（Toprail Europe GmbH）、日本通运（Nippon Express）、迪拜环球港务集团（DP World）等。

特别是德国，现在已经开始深度介入。

今年9月底，继中美之后，德国带着欧盟“全球门户倡议”，与中亚五国也玩起了“C5+1”峰会，建立了德-中亚地区战略合作伙伴关系，优先发展“中间走廊”。

9月29日，德国总统与中亚五国领导人在柏林举行会晤（图源网络，侵删）

德方表示，其将参与里海阿克套和库里克港口的基础设施开发，并将哈萨克斯坦铁路公司纳入到欧洲铁路标准体系，还与哈萨克斯坦铁路国家公司签订了《关于发展客运和运输物流合作伙伴关系的协议》。感兴趣的读者，可参阅笔者上篇文章：

欧盟对“中间走廊”的态度是非常积极的。此前，欧盟明确表态：“在当前的地缘政治背景下，建设替代性的新亚欧交通线的必要性更加凸显”。欧洲复兴开发银行还宣布，计划向哈萨克斯坦铁路系统投资1亿多美元。

这种积极性也暗含了“没得选”，因为亚欧大陆三条通道，北方走廊是俄罗斯被制裁，南方走廊是伊朗被制裁，剩下的选择就只有“中间走廊”。正如卡耐基国际和平基金会莫斯科中心研究专家Temur Umarov所说：

“除了跨里海的中间走廊，还有什么其他替代方案值得考虑吗？”

下一篇，“中间走廊”目前经营情况（运量、时间等），存在哪些问题，沿线国家正在采取哪些措施，未来发展前景如何？