【导语：大雪之下，凛冬又开始了对新能源车的例行考察，考察结果并不让人满意。相伴湖南高速的“堵灾”，电动车唱衰派的声音再度喧嚣，并且有理有据。电动车产业真的是大坑吗？】

撰文|陈德军、编辑|禾 子

湖南高速的堵灾只是缩影，全国多地的新能源汽车都遭遇过凛冬的打击，而北方俨然又成了新能源车的重灾区。与此同时，绝大多数新能源车企的年终总结，依然删不掉亏损两个字，其财务报表远没有销量那么好看。于是，唱衰派喧嚣再起，认为电动车只是过渡产品。

唱衰派认为，以前的主要能源是石油，适合未来的新能源还未确定，先拿电力做个过渡，一旦一种新的适用能源被普遍接受，那么电动汽车的过剩产能将会成为投资者的噩梦。此话并非完全危言耸听。新能源车的三个难题确实难于破解：一是新能源车辆本身不尽人意，尤其在严寒天气下会暴露许多问题；二是石油在能量密度、运输、存储等方面的优势，电力尚无撼动之力；三是全行业普遍亏损，除了特斯拉、比亚迪等屈指可数的几家大户，其他企业都处于亏损状态，赔钱的生意注定是不会长久的。

既然那么多的问题解决不了，既然卖车只是赔本赚吆喝，那么电动车产业将何去何从？

虽然电动车保持了旺盛的成长，但一些弊端依然没有解决。尤其是严寒之下，有车不能动，有空调不能开，甚至错过了回家过除夕……大过年的赶上这些事，真是令人闹心。

电动车的弊端由来已久。正是因为这些问题，才给了燃油车百年的发展空间。

在汽车行业的起跑阶段，电动车创造了属于自己的辉煌。当时电动车销量远高于燃油车。1900 年的纽约，有超过 2000 辆电动车，而燃油车只有几百辆。到 1912 年，美国的道路上已经有 38,843 辆电动车，连总统威尔逊的座驾也是电动车Miburn Electric。

福特的T型车为燃油车扳回一局，T型销量扩大之后，实现了 360 美元的低售价。一个工人一年的工资差不多就可以买到一辆T型车，这完全超出了电动车的想象。

作为爱迪生曾经的小弟，福特先生本来是想做电动车的，但一些未解难题导致了福特的倒戈。

一是电池的价格贵，在那个时代，哪怕是如爱迪生这般的天才也没办法降低镍铁电池的成本。二是续航里程，美国很多人工作在城市，生活在效区，对续航要求高。三是充电时长，谁也不愿意把时间花在漫长的充电上。所以电动车渐渐淡出了人们的视野。这三个难题不仅在当时迫使电动车败走麦城，在此后的一百年都是电动车挥之不去的梦魇。

不过，技术问题归根结底是时间问题。就像当年，燃油车也曾被唱衰，而后技术改变历史一样。当年，两处硬伤让初代燃油车毫无尊严。一是噪音很大，内燃机生来大嗓门，噪音和震动极难割舍。另一处硬伤更令人难堪，当时的汽车用摇把启动汽车，既危险又不可靠，这种体力活对女士尤其不友好。

在电动车风光无限的1912年，凯迪拉克"30型汽车"成为第一辆使用电动点火启动的量产燃油车。此后，家庭用车渐渐普及了电动点火，噪音和汽油味也得到很大改善。

燃油车的技术可以进步，电动车技术也同样可以突破。比如纠结了多年的里程焦虑，现在已经被淡化很多。目前的电动车普通拥有500公里以上的续航，甚至有的已达到1000公里以上，与燃油车相比已不落下风。怕冷等问题，相信也会逐步解决。

燃油车与电动车的竞争，真正的决战是能源层面的角力。先有石油与电能的胜负，而后才有车型的选择。在能源选择的擂台上，石油的能量密度给了对手无限压迫感。

主流液态锂离子电池的能量密度上限被公认为300Wh/kg，实际只能达到230Wh/kg，即便是尚未普及的全固态锂电池，理论能量密度也只有700Wh/kg，而且只是理论。当电池还在三位数上发奋图强的时候，燃油已在五位数上躺赢多年，汽油的能量密度约为12KWh/kg，单位上多了个“K”，这是令电池绝望的高度。

燃油的另一大优势是方便全球运输，且成本低廉。操作方式简单粗暴，石油装船比其他货物简单得多，专业的油轮只需要把龙头打开，就可以完成装卸，就和在“大型加油站“加个油差不多。

油类的存储便利性是电力不可比拟的，不易储存是电力的先天缺陷。方便储存为石油提供了更好的周转余地。方便储运，意味着石油在全球市场，可以保持接近原产地的成本。

中东的石油，可以方便地运输到五大洲。而如果在中东建一座电站，想把电输送到非洲几乎是不可完成的任务。

石油虽优秀至此，奈何家里余粮不多，哪家政府都舍不得多用。而且环保问题日益突显，燃油使出浑身解数，也没法像电一样零排放。所以多国的政府更愿意给予电力优先级。

尤其在我国，石油依赖进口，一来大量消耗外汇，二来容易被卡脖子。反观锂、钠等可用于电池的元素，全球的储量比较丰富，更容易把控。

去年，新能源汽车产销949.5万辆，新能源汽车渗透率达到30%以上。面对骄人业绩。身在其中的许多车企却高兴不起来，因为卖了这么多车，依然是亏损的。目前，只有特斯拉、比亚迪、理想等寥寥几家电动车企盈利，大部分电动车企业都在亏损。

北汽蓝谷预计23年将亏损57亿至52亿元，这已经是该公司连续第四年出现亏损。类似情况在新能源领域普遍存在。去年前三季度，小鹏汽车的累计净亏损超过90亿元，同期，小鹏汽车的累计交付规模为81443辆，按此计算，小鹏汽车每卖一辆车就净亏11.1万元，即便是刨去以股权为基础的薪酬激励以及公允价值变动带来的影响，小鹏的单车净亏损也很严重。蔚来等新势力车企也是至今深陷亏损的泥沼。

各企业都在拼命烧钱，靠家底和融资续命。烧着烧着，有的企业就被淘汰出局。同时，如小米一般的“新势力”再补充进队列。所以，有人质疑，这种模式还能坚持多久？

新能源车行业的现状，有点像多年前的互联网崛起。也呈现了一批企业比赛烧钱的状态。不管多惨烈，最终还是成就了阿里、腾讯等诸多世界级的行业巨头。在互联网或者汽车这类高技术含量的行业里，先期的研发成本非常昂贵，这是主要的烧钱场地。在汽车行业，规模效应会显现得更为直接，其模式就是集中力量扩大规模，当达到盈利平衡点时，成本将会摊平。此后才会稳步实现利润。比亚迪等企业已经做到了。

前段时间，丰田汽车会长丰田章男发表了对电动车的看法，认为电动车发展空间有限。特斯拉掌门人马斯克则回应：叫不醒装睡的人。立场都是由利益决定的，电动车产业的未来发展存在许多变数。

点评

确实，有些问题新能源车还解决不了，但同样在许多方面，电动车足以碾压燃油车。任何事物在发展过程中都会有难题要解，电动车在技术上的进步有目共睹，相信有些弊病也可以被逐步解决。电力与燃油将是长期的互补关系。当下来看，没有任何一方可以一统全球。在竞争中激发各自潜力，也是汽车技术进步的催化剂。两雄争霸、百花盛放的格局也终将延续。

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