随着碳中和时代的到来，汽车发展方向越来越明晰，据国际能源署公布数据显示，2021年全球电动车销量达到660万辆，是所占新售车型的10%，而从今年1-9月销量超680万辆来看，预计2022年全球新能源车销量有望突破千万量级。

由此可见，新能源汽车是未来发展不可阻挡的趋势，不管是造车新势力特斯拉、蔚来，还是以比亚迪为首的传统车企，都在一步步推进电动化的进程，比亚迪更是手握两张牌，插电混动车和纯电动车一手抓。

然而以丰田为代表的日系车企却不以为然，丰田章男在公开场合曾不仅一次表示，“碳中和的敌人是碳排放，不是内燃机”，并在英国格拉斯哥举行的联合国气候大会，发表关于“零排放”汽车的“格拉斯哥宣言”，承诺2040年在全球范围内停止销售内燃机汽车，带头反对这一宣言，始终认为终极能源是从油电混合动力过渡到氢能。

不可否认，氢作为宇宙中元素最大的物质，不仅来源广泛，拥有极高的发热值，仅次于核电带来的能量，而且燃烧过后所产生的物质是水，相比石化燃料燃烧后造成的空气污染，氢能才是真正的清洁能源。

丰田作为最早推广氢能的带头大哥，不仅早在上世纪90年代就开始大力研发氢燃料电池，累计申请专利多达5000多项，占了氢燃料电池汽车领域专利的一半以上，而且还联合其它车企日产、本田、现代等共同研发。

但理想和现实终究存在很大差距，尽管氢能很环保，丰田量化专利几乎占了80%，但是氢能提取过程中如何降低成本，怎样解决运输和加注过程中的安全问题都带来巨大挑战，对于氢能汽车来说，不说没有PPT上那么不着边际，但连基本的补能都无法推广，对于氢能来说还有很长一段路要走。

何况在政策与资本一边倒的当下，无论是插电式混合动力车，还是纯电动车，其技术路线也都是以动力电池为主。随着越来越多车企意识到这块蛋糕的趋势，纷纷掉头转向电动车领域，特斯拉市值攀升，比亚迪畅销全球，坚持氢能的丰田再也坐不住了，2021年12月份，丰田章男宣布了一项重大战略转型，丰田将步入AII in纯电动车赛道，计划投入350亿美元研发费用。

要知道，2020年特斯拉的研发费才15亿美元，而丰田拿出350亿美元研发投入，意味着这将是特斯拉的3倍，如此大力度，远超所有人意料之外，消息一出，不仅把业内人士整懵了，不少媒体也评论表示，丰田章男“叛变”了！

大家本以为丰田会带领氢能创造出第二条新能源路线，结果这一转向把追随丰田氢能的车企们也带坑里了，不过从中也道出了一个实情，作为坚持氢燃料电池的大鳄都在掉头，其中无不表明，氢能发展受阻，相比之下纯电动车无论是成熟度还是安全性，是目前迈向碳中和绕不开的技术线路。

当然对于丰田来说，转向纯电动汽车并不意味着在比亚迪重金研发纯电动的时候，丰田坚持氢能研发，在纯电动领域就“落后于人”，首先要明白，丰田想要发展新能源没有任何技术难度，早在上世纪70年代就开始探索电动汽车的研发，1997年便推出了世界上第一款RAV4 EV版，同步进行的还有油电混合汽车普锐斯。

但当时通过实际销售，丰田发现电动汽车诸多短板，续航里程短、成本高、充电时间长，相较于油电混合动力的便捷性还比较一般，于是将大多精力放在了混合动力和燃料电池上，我们熟知的卡罗拉双擎、凯美瑞双擎在全球销量独树一帜，由于技术很先进，传统车企很难模仿，以至于直接流传着一句话，“混合动力有两种，一种是丰田，另一种是其它”。

俗话说，瘦死的骆驼比马大，虽然在当下看似比亚迪、特斯拉畅销全球，丰田氢燃料有些郁郁不得志的模样，但这并不能说明丰田纯电就技不如，只是能说明耽搁了纯电动发展最为关键的时间点，随着投入巨额研发搞纯电，广汽丰田第一款纯电作品bZ4X落地，不少车企还是开始“瑟瑟发抖”了！

就拿这款基于丰田首款e-TNGA架构下的bZ4X来说，将薄型的66.7kWh大容量电池平放底盘之下，采用集于电机、传动桥、逆变器一体化的电动驱动桥，搭载充电与电力分配两大功能合二为一的电源供给总成，带来低重心、低损耗、低噪音、轻量化的直驱稳定性。

电机最大功率150kW，最大扭矩266.3N.m，虽然相比于同级比亚迪唐EV、特斯拉model Y，无论是功率输出还是扭矩传递仿佛是有些不够看，但要知道这两款车型电池容量均在70kWh以上，而续航也只做到了600公里左右，而bZ4X更小的电池包续航来到615公里，最关键的是百公里电耗仅11.6度，意味着同样车型跑完100公里，以民用电0.52元计算，特斯拉百公里13.4度消耗电费7元，比亚迪15.7度消耗8.2元，丰田电费6元。

能耗低意味着续航长，消费者日常用车更经济，同时，针对续航补能向天取电在bZ4X上也得以实现，搭载丰田第二代太阳能充电系统，利用太阳能车顶进行蓄能，并向驱动用的蓄电池和12V电池系统供电，一年发电量可供车辆行驶1750km，显然，当下的纯电动丰田虽犹后来者，但坚持清洁能源的技术却是创新者。

并且在操控方面，融合斯巴鲁与丰田先进技术，BEV专用新型越野模式，不仅优化了纯电驱动特性和制动控制，还提升了极端路况下的通过性，智能蠕行模式也带来了驾驶者的极致操控性，不但迎合了越野爱好者，同时对外放电功能，还能满足露营愿望，烧水煮饭，给电脑手机充电，作为应急用电等。

当然，一部好车的标准不仅限于经济性与操控好，正如软银首席执行官孙正义所言“汽车正在成为半导体的集合体，而不是单纯的螺丝、螺栓和螺母”。bZ4X搭载12.3英寸中控显示屏，不但显示清晰细腻，还集于丰田智行互联于其中，在线导航、在线音乐、面容ID识别、车家互联等都有，一句简单的话就能控制车窗、空调、蓝牙电话等，最重要的是，这套智能语音交互还可识别多种语言，即便是不太标准的普通话也能灵活掌控。

此外远程控车系统也带来了较高便捷性，除了远程开启座椅通风加热、开关空调，远程限制启动、车况查询等常用功能，悦享服务和数字钥匙也给智慧生活带来诸多价值感。尤其是在安全上，bZ4X不仅采用了更高刚性车身架构，8气囊全方位守护，还搭载丰田全新升级的规避碰撞辅助套装，PVM全景监控系统、智能泊车助手、预碰撞安全系统、动态雷达巡航控制系统、车道偏离、预判式主动驾驶辅助系统等一应俱全，就连轮胎修理包也整备的十分妥当。

而在外观构型上，bZ4X也采用了不同于国内传统新能源的设计构型，封闭式的格栅与犀利的棱角相互糅合，侧面多段式的腰线以及突出的轮毂造型，从视觉效果上更显立体，加上溜背式的尾部无不彰显轿跑式SUV的运动基因。

写在最后

虽然此前丰田致力于氢燃料电池，但这并不妨碍丰田对电动汽车安心、放心和智能化的理解，加上如此之大的资金投入，从广汽丰田bZ4X上可以看出，无论是续航经济性，太阳能充电系统创新型，还是细腻的驾驶性能，或者是人性化的各项配置及安全系统，无不为整个新能源树立新标准，尤其是不到20万的起售价，更是击穿行业底线，做到价格低的同时还有集高科技一身的出色性能。

尽管目前看来，丰田这个后来者在发展电动化道路上布满荆棘，前有特斯拉、比亚迪，后有大众ID系列，还有以“蔚小理”为代表的新势力车企们，但这并不能阻挡丰田这头大象转身的进程，从燃油车到电动化，再到氢能丰田似乎握着所有牌，对于国产车来说，未来，丰田将再次成为最强的竞争对手。