或是人们对家庭出行品质的追求越来越高，或许是随着二胎、三胎政策的放开，国内高端MPV市场在今年真正的迎来了井喷。像传祺M8、腾势D9、丰田赛那、格瑞威亚等热销MPV车型都有着不错的销量增长，相比此前能够拿得出手的高端车型别克GL8、本田奥德赛，可选择的余地多了不少。

虽然相比轿车和SUV市场MPV规模依然不算大，但作为家庭用户的刚需产品，MPV多用途、多功能的专属调性却一直深入人心。如果说轿车和SUV强调的运动与激情，满足车主不为束缚，操控一切的快感，那么MPV则承载了一个家庭所需的安稳、实用与踏实，较长的车身结构与宽大的门口，能够承载一家人基本出行需求的同时，也方便老人、小孩上下车，接近沙发的乘坐姿态，从普适性上来讲，是以牺牲后备箱空间加塞两个座椅的7座SUV无法比拟的。

因此，基于以上几点原因，今年5月份打算购入一台7座车型时，丰田赛那和腾势D9也就纳入了重点考量的范畴。一个凭借着丰田30多年混动经验，经济耐用其手抓，另一个则依托比亚迪DM-i的电驱特性拥有绝对的优势。不过在考虑到便捷性的时候，最终还是侧重了广汽丰田赛那。一是觉得电驱虽然省油但要想做到绝对的经济性，避免不了经常充电麻烦，二是个人认为MPV车型考验的不仅是省油与便捷性，更多的还是整车综合性，而腾势作为一个新兴品牌，从造车底蕴的角度出发还有待历练。

如今赛那开了近一万公里，前段时间国庆假期碰巧老表也提了台腾势D9，他对这台D9侃侃而谈的优点，差点让我后悔没上腾势D9，换开了几天后发现，赛那的优点很多，D9的长处也是真知灼见，但在细节的用车感受方面，正如文章标题所言，同为MPV差距却很明显。如果以家庭用车的角度来看，赛那可能更贴合实际需求！

首先在驾驶感受方面，赛那的易驾性相较于同级车型显得要贴合驾驶者一些，略低的车头看位配合左右盲区视野的开阔度，坐在车内有着接近SUV的既视感，而开起来又少有大车的分量感，可以说视野开阔性兼容了SUV与MPV两者的极致。而腾势D9给我的第一印象有种坐进埃尔法车内居高临下的感觉，尤其是它较高的车头配合两侧三角窗的视野，第一次上手还真不好看位置，反而还有种专职司机的感觉。

在动力性能上，赛那提供了一套全新的智能电混双擎，以2.5L自吸发动机作为底子，配合E-CVT变速箱，虽带不来全电驱动那种酣畅淋漓的驾驶感受，但在动力响应速度上却有着异曲同工之妙。如果不大脚油门急加速，很难感受到有发动机的存在，整个动力输出相当平顺，无论是80km/h以下的市区，还是100km/h以上的高速状态，循序渐进的输出节奏，稳健的同时还带有一丝不错的推背感，0-100公里8.7秒的加速能力，已是超过大部分2.0T的水准。

而腾势D9从加速感官上来看，DM-i以“电为主，油为辅”的混动策略，静谧性和舒适可塑性更强，但在实际驾驶体感上它的这套插混用在这台MPV车型上其实并未呈现出绝对的碾压趋势，百公里加速9秒开外，在市区跑起来动力够强，可在中高速行驶起来显得有些乏力，尤其是在馈电行驶时的突兀感比较明显，一方面来源于动力，一方面在于发动机的咆哮声。当然，有一说一，D9的绿牌在城区行驶起来，插混的特性还是比较诱人的。

在油耗方面，赛那目前开了近1万公里，平均油耗在5.6L上下，按照92号油8.5元来算，每公里仅0.47元左右，而68L的油箱基本可以做到加满一次油续航1100km以上，相比同级2.0T燃油车六七百公里加一次，赛那可以说是提升了驾驶感的同时又弱化了续航焦虑，跑长途的底气更足。

而腾势D9在能耗这方面也确实更为出彩，满油满电也能够续航达到1000km，如果只在市区局限行驶还可以做到0油耗，不过要发挥插电混动这种优势，固定车位和充电桩少不了，而且这也仅限50公里以内，要是长途行驶、亏电行驶，它的经济性随着发动机用油的频率也是倍增，百公里综合油耗6L左右。

其次在底盘舒适性方面，赛那采用的是前麦弗逊后双叉臂式独立悬挂，而腾势D9后悬挂则运用了多连杆独立悬挂，从两车的底盘设定上来看不分上下，但在整体调校上却有着明显划分，赛那比较侧重均衡性软硬兼容，没有明显开船的感觉，无论是过颠簸路面还是减速带，几乎没有多余的弹跳和余震，即便是坐在第三排，也不会显得过分生硬，有晕车的感觉。

而腾势D9的底盘厚重感也比较不错，但驾驶感比较偏向硬朗，即便是舒适模式下，悬挂应对路面的振动处理的稍有欠缺，跳动感比较丰富，偏向运动的调校，对于驾驶者来说可能比较友好，但对于后排乘客来说可能就稍有一丝不适了。

再次，如果说买腾势D9看重的是DM-i的绿牌、低油耗，那么买赛那的可能看重更多的是空间合理性，这也是我选择赛那的核心点。从车身尺寸上来看，5165mm的车身尺寸，虽然相较于D9略有85mm的差距，但得益于丰田对MPV独特的见解，赛那结构上的合理布局，无论是前排还是后排腿部空间以及横向空间都非常不错，给乘客留出更多自由和任性的同时，也给后备箱腾出了不错的载物性。

只是与腾势D9相比，后者凭借着更大的车身长度与高度，使得车内头部空间和腿部空间可塑性会稍强一些，毕竟对于爱好大车的国人来说，哪怕是多5mm也是一种极大的优势，加上豪华的用料与做工，不得不说国产品牌确实掌握了大多数人的弱点。可要知道，大只是一款MPV的基准，而决定舒适性和实用性的关键在于布局以及空间的灵活多变。

而对比之下，丰田赛那的灵活程度要好不少，尤其是它的横向空间达到1995mm，相比D9足足宽了35mm，加上第二排座椅合理的布局，中央过道达到85mm，意味着即便是体型超过180斤的乘客也能从容进出第三排，加上赛那B柱更长的扶手，以及第二排随心可调的超长滑轨，老人和小孩上下车也更加的便捷，而且储物空间设计的也比较丰富，哪怕是杯托也有19个，还是四区独立自动空调布局，在小细节的设定上，赛那都展现了更为人性化的初衷。

除此之外，让我感触较为深刻的还是后备箱的精妙之处，下沉式后备箱的设计，即便是在满员的情况下，也能拥有525L的载物能力，基本可以装下我之前那台CR-V容纳的各种杂物箱包等，如果第三排折叠置放地板下方后，还可以轻松腾出一个完全纯平的空间，最大容积可拓展2112L，不论是装大件物品，还是自驾露营，几乎满足绝大多数需求。而D9虽然后备箱空间依然不错，但如果想要既放婴儿车也要放两个20寸的行李箱就显得有些吃力了，而且它的第三排没有隐藏收纳，对于想要装大件物品的话，还是有些局限性。

最后在配置方面，显然，在这个智能科技“满天飞”的时代，腾势D9作为国产MPV中的顶流，在高阶配置与豪华感的营造上更具诚意，但这也并不意味着强过赛那很多。实际上赛那的配置亮点也不少，比如我这台落地近38万的尊贵版与腾势1040尊贵型相比，赛那除了同样拥有12.3英寸中控显示屏、语音识别、双层隔音玻璃外，还多了诸如感应尾门、LED发光迎宾踏板、可折叠小桌板、9个充电接口等。

而在智能辅助驾驶上包括预碰撞安全系统、车道循迹辅助、PVM全景监控也都有，虽然这些略微保守的进阶功能与D9相比算不上十分出众，但映射到实际中也是与家庭用车，不求花哨但求实用的需求起到了很好的粘合效果，成熟度非常高。

基于此可以看出，赛那和腾势D9在这个极度内卷的国内MPV市场都是不错的榜样，填补那些大七座SUV缺失的使用场景之时，也带来了不俗套的设计、优秀的空间、出色的实用性、不错的行驶品质以及毫无压力的使用成本，很好与消费者既要也要的消费述求站在一起。

从客观角度来看，两者都铸造起了属于各自领地的“护城河”，只是就目前而言，可能大多数消费者注重的并非某方面的特长，更多的是要一台全能型选手，而腾势D9在造车理念上更侧重豪华，偏向商务，喜欢尝试一些新鲜的东西。而赛那则注重宜商宜家的综合性，对于MPV需求更广的家用层面，细致化的设定显得更为全面，方便老人小孩上下车的同时开起来没有司机感，长途不惧亏电，市区开起来也比较灵活。因此，赛那且不说是一台闭着眼睛买都不会错的车型，但它作为家用MPV领域的标杆，却是一台为数不多的全能型MPV车型。对此，大家怎么看呢？