这两天，我在翻看汽车产经新闻的时候看到了一则消息，这则消息的主体是“宁德时代与特斯拉在合作开发充电速度更快的电池，双方正共同研究新型电化学结构等电池技术”。这期内容，我们就借着充电这个话题，探讨换电与快速充电这两条路线的微妙差异。

换电真好真快真香！

在文章的开篇部分，我们先聊一聊换电。

在800V快充还没兴起前，“换电”几乎是所有电动车车主想要的补能模式。相比起实际体验并不快的快充，一台车换电通常只需要5分钟，而且整个过程极其丝滑，所耗费的时间甚至可以和燃油车加油相差无几。

换电除了对用户有利，换电站对电池的统一管理也在很大程度上降低厂家的运营风险。相比起市面上良莠不齐的充电桩，换电站的标准都是厂家制定的，所有的电池都可以在相似的温度和差不多的电流下充电，因此在电池的安全性上，走换电路线的厂家更有优势。

换电模式固然美好，但存在的弊端却令厂家们无法忽视。最大bug在于成本，不管是换电站的土地成本、人力成本、运营成本乃至物料成本都是空前的。对比起大部分充电桩无人值守的工作模式，换电站在运营中产生的额外成本也难以估量，这也是很多厂家不敢入局换电的原因。所以，换电这条路确实很美好，但厂家们能不能接受换电带来的成本就是另一回事了。

高C数充电才是正道？

换电的部分我们差不多讲完了，接下来我们就聊聊快充技术。

在文章开头的部分我们有聊到宁德时代和特斯拉正在合作开发充电速度更快的电池，其实早在去年的8月份宁德时代就发布了“神行超充电池”，给到的数据就是10分钟补能400公里。最关键的是这套电池是磷酸铁锂材质的且可以实现大规模量产。

看到这里，我相信小伙伴们已经可以理解为什么特斯拉要和宁德时代开发新电池技术了，如果双方能够开发出C数更高的低成本车用动力电池，那么特斯拉的新车在制造成本以及补能速度上就足以压制那些走换电路线的厂家。

我们之前经常说电动车的充电存在“天花板”，但从现在的情况来看，这个天花板似乎很容易被捅破。从早前的2C、3C到现在最快的5C，电动车的充电速度似乎在朝着不可预估的方向发展，我们也渐渐感受到，在高C数快充系统的支持下，电动车的充电速度正逐渐追平那些使用换电模式的电动车。

这么来看，高C数充电对于电动车来说确实挺美好的，但有没有遗憾呢？我觉得最大的问题在于充电桩，电动车的电池确实可以轻易地支持高C数快充，但市面上大部分的充电桩的充电功率仍在120千瓦-180千瓦徘徊，所以就算把充电功率拉满，用户也很难获得厂家宣传的充电效果。

写在最后

换电与充电，这是两种截然不同的补能方式，它也体现出厂家对补能态度上的区别，尽管这两种补能方式存在技术与成本上的巨大差异，但其初衷是相同的那就是为消费者提供更好的补能体验。伴随着补能与换电技术的螺旋上升，我们也可以确信，今后消费者无论选择的是换电还是充电，都能够实现逼近甚至超越传统燃油车的补能效率。