随着新能源汽车的快速发展，各式各样的新能源车型已经走进千家万户，但由于受充电时间、充电桩设施，续航里程等因素的制约，纯电动汽车的弊端暴露无遗。
反观插电式混动，既能上绿牌，又不用缴纳新车购置税，与纯电动汽车享有相同的政策待遇，最关键的是没有“里程焦虑”，可充电可加油。正因如此，插电混动被越来越多的消费者认可，被看作是目前最好的过渡形式。
插电混动优点多，又备受国人欢迎，那么为何日系车仍然埋头搞油电混动呢？
油混和插混的区别汽车混动系统可以分为插电式混动和油电式混动，以及增程式混动。
油电混动: 目的是为了节油，结构上没有外接充电口，能源来源只有燃油，不能充电，不属于新能源范畴，不能上绿牌。
油电混动系统以丰田的THS、本田的iMMD最为著名，囊括了纯电、油电并联、油电串联等多种模式，结构上更为复杂。虽然二者原理不同，但都是通过电机来弥补内燃机低扭不足的天然缺陷，以保证内燃机始终在一个最佳工况下运作，达到节油目的。在车辆制动时，还可实现能量回收，通过小容量锂电池将电能储存起来，带动电机工作，极大地减少了能量的浪费。
相比传统燃油车，油电混动车型能够省油20%-35%，在市区走走停停的工况尤其明显，越堵车越省油。
插电混动: 比亚迪DMi就属于典型的插电混动，有外接充电口，装备容量更大的电池，可实现一般为50-200km的纯电续航，属于新能源汽车，可上绿牌，免购置税。
插电混动车的运行逻辑跟油混车大致相同。都是怠速，低速，慢速用电动机驱动，高速巡航用发动机驱动，电动机辅助驱动。简单地说，就是在低速费油阶段由电机完成，高速阶段，由发动机介入补充动力。
插电混动车型主要还是看“亏电油耗”，这种车一般都是只加油不充电，实际上还是当作油电混动车型来开。
日系车为何偏执于油电混动？原因一: 油电混动技术独步天下，弃而不用太可惜
1993年9月，丰田成立G21项目，开始研发混合动力车型，1997年12月世界上第一款量产混动车型——丰田普锐斯正式上市。从丰田成功研发出第一代THS混动至今已有26年，历经了5代产品更迭。
第五代THS主要实现了结构轻量化，电池组也从镍氢电池变成了三元锂电池，实现34%的小型化和44%的轻量化，电能输出提升8%。搭载第五代THS的车型，WLTC综合油耗最低有望低于4L/100km。丰田油混技术已相当成熟，并且具有非常出色的稳定性和节油效果，所以说根本没必要再去搞插混。
原因二: 插混只在中国有市场，放眼全球丰田油混依然是王者
插电混动能在国内如此受欢迎，很大程度上是因为政策因素，可上绿牌、免除购置税，单单这两条优惠政策，就直接将插混抬到了一个新高度。差不多相同的节油效果，而油混就没那么好命，所以其市场逐渐被插混所替代。
与我国刚发展起来的插混不同，以丰田THS、本田iMMD为代表的油混车型，早已在海外市场站稳了脚跟，特别是北美市场。今年5月份，美国市场销售新车136.2万台，其中新能源汽车共11.4万台（纯电动9.2万台，插混2.2万台），新能源汽车的渗透率为8.36%。值得一提的是，油电混动在5月份卖了9.5万台，比纯电动还要多，可见美国人对油混的喜爱程度要远远大于插混。
总结插电混动也就在国内风生水起，“弯道超车”的目标可能在国内可以实现，但放眼全球，国产自主品牌依然有很长的路要走。
日系车真的落寞了吗？我想并没有。2022年丰田汽车全球销量达1050万辆，连续三年蝉联全球汽车销量冠军。国内日系车销量的下跌，并不足以代表其整体发展趋势。所以，只有正视差距，才能不断进步，以真正实现超越。
