重庆江北机场空铁联运发展令人堪忧。沿江高铁宜昌至涪陵段开工进入倒计时，不过由于长寿北经江北机场至重庆北站路段，未列入近期建设计划，导致到2030年全线建成通车后，未能实现高铁进江北机场。重庆米字型高铁网覆盖的全部区域纳入“空铁联运”体系的目标，实现的阻力相当大。（参阅：重庆如何力压成都贵阳，后来居上成为西南铁路枢纽？）

国铁集团给出的解释是，2027年渝万高铁建成后，渝万城际有多余的运能，近期利用既有渝万城际与成渝中线高铁在重庆北站实现贯通。届时江北机场空铁一体化水平，将在西南地区五大枢纽机场中垫底，其核心辐射区域的客流、物流有被分流之忧。

成都天府机场站为成自宜高铁和成达万高铁中间站，目前每天停靠的动车车次为59趟。双流机场引入了成贵高铁，每天高达49趟动车停靠，覆盖范围涉及川北川西川南川中和渝西等地。

为了天府机场能引入成达万高铁，四川花了很大血本，不惜绕道资阳形成了一个饱受争议的“资阳弯”，使全线里程增加了约50公里。2027年成达万和成渝中线高铁开通后，成都双枢纽机场，将基本形成对双城经济圈和贵州等地的全覆盖，对江北机场的“虹吸”效应逐渐增强。

长水机场也在实施工程引入渝昆高铁，预计2027年达成，项目总投资64亿元，完全由云南承担，代价不菲。沪昆高铁当年规划时与长水机场擦肩而过，让云南耿耿于怀多年，这次无论如何也不能再错过。考虑到长水机场是中国开行东南亚、南亚航线最多的机场之一，与江北机场国际航线存在一定的重合。江北机场东南亚、南亚的国际客流，或将会受到一定的影响。

贵阳龙洞堡机场在贵广高铁上设站，于2015年实现空铁联运，每天经停的车次也近30趟。江北机场虽然借助2022年12月东环线机场支线的开通，也步入空铁联运时代。但支线的作用毕竟无法与高铁主线相提并论，致使其车次相当有限，对客流带动的作用微乎其微，每天仅停靠4趟动车的事实，充分说明象征意义远远大于实际意义。

事实上，江北机场空铁联运发展滞后，不仅不利于面对周边枢纽机场激烈的竞争，还会面临重庆自身发达高铁网的冲击。研究表明，如果枢纽机场与高铁分离，相同线路，800km的航线流失20%-30%的客流。2021年重庆机场集团发文预言，2023年起重庆高铁对航空客流的分流明显加强。

相反，高铁在枢纽机场设站，将会共同做大客运市场这个蛋糕。高铁在拉走旅客的同时，也给机场拉来了旅客。两者的合与分，直接影响各自的发展。

2009年渝万城际启动之初，曾有引入江北机场的路线方案，可惜未能如愿，渝万城际最后选择在复盛站连接长寿北站，江北机场最终与京昆高铁大通道擦肩而过。有人把原因归咎于，处在主城与长寿之间的明月山。这里是公认的生态环境敏感区，在这一带修建隧道容易引发生态环境灾难。

直到2019年重庆才突破了明月山修建隧道技术瓶颈，并已经应用到了在建的两江新区至长寿区快速通道项目上，为沿江高铁引入江北机场提供了技术保障。

有了江北机场的前车之鉴，重庆在规划新机场时，早早就确立了引入高铁和城际铁路的方案。根据规划，拟通过渝自雅、渝毕城际铁路，将成渝、渝昆2条高铁引入新机场:并规划铁路枢纽西环线、市域铁路永川线引入新机场。