阿尔加维国际赛道是您梦寐以求的地方之一。就好像上帝某天早上醒来，决定给当地人注入建造如此宏伟建筑所需的动力，这座建筑几乎让我骑过的其他所有赛道都黯然失色。

改进的人体工程学设计让 990 在赛道上比 890 更不容易疲劳。

这是对骑手技能和驾驶机器能力的真正考验。被称为“过山车”的波尔蒂芒敏锐地检查了摩托车的操控特性，并在聚光灯的强度下揭示了任何缺陷。

在我第二次驾驶 2024 KTM 990 Duke 时，一切都很顺利。作为 Duke 兄弟中的老二，在跳下上一次驾驶的 1390 Super Duke RI 之后，感觉就像一个玩具。

KTM 声称 990 拥有 123 马力和 76 磅英尺的扭矩，非常适合阿尔加维顶级赛道的曲折蜿蜒。

KTM 990 Duke 是其前身 890 的重大升级，配备了几个月前我们在西班牙测试过的全新发动机和底盘。虽然它保留了 890 的基本结构，但几乎每个部件都进行了修改——包括新的曲柄、连杆、活塞、凸轮、散热器、空气箱和排气管。虽然被称为 990，但容量最高为 947cc，因此与 890 相比，马力和扭矩仅略有增加。

如今，中型裸车可以做到这一切，但很少有车能在赛道上像 990 Duke 那样表现出色。

然而，KTM 专注于提高 3000 到 7000 rpm 之间的中档扭矩，从理论上讲，这应该会使其成为一款更好的街头摩托车，即使它在技术上会稍微妨碍高转速的赛道性能。

我骑的这辆车配备了 KTM 价值 934.99 美元的技术包，以及一些超粘性的倍耐力光滑橡胶，这种橡胶的抓地力远远超过这辆车可能使用的抓地力。考虑到 KTM 的技术包可以解锁九级牵引力控制以及性能和赛道骑行模式，它物超所值。性能模式针对街头骑行者，仪表板显示不同，以他们需要的东西为中心（例如，速度计位于前面和中间），而赛道模式可让您访问单圈计时器、您达到的倾斜角度和五级前轮控制算法。将其视为基本遥测，尽管它比十年前一些国际赛车队使用的更先进。

在波尔蒂芒周围，由于有许多高峰和低谷，我将前轮离地控制调到最低设置但没有关闭，这可以让发动机真正接管并穿过电子安全网。

Duke 的 123 马力远不如 1390 的 180 多马力那么吓人，但当与现在如此出色的电子设备搭配时，Duke 就成为了你多年的朋友，可以让你放松警惕。但在 Super Duke 上你做不到这一点。

容量的提升并没有带来更强劲的顶级功率，但却带来了中档扭矩的增加。

990 的底盘比 890 的底盘刚性大得多，可提供更好的赛道性能和高速操控性。新的管状钢架刚性提高了 15%，具有额外的横向和扭转刚度，但摇臂的刚性较低，无法保持路感。990 的尺寸比 890 略小，更具赛车风格，前倾角略有调整（990 为 24.2，890 为 24.0°），轴距变化很小（990 为 58.1 英寸，890 为 58 英寸），但油箱和护罩使车身更宽，并增强了制动时的控制力。

我尤其要感谢后者，因为它让我在进入第五弯道的急刹车区时，先是 180° 向下，然后是上坡的急转弯，今年早些时候马奎斯和巴格奈亚就在这里相撞。

新的人体工程学设计比 890 能更好地固定骑手的位置，减少疲劳，因为您不必像在 890 上那样用力抓住油箱。

990 的悬架经过了大幅改进，配备了完全可调的 WP Apex 前叉和减震器。虽然在标准设置下行驶可能会有些僵硬，但这是故意为之，因为 990 Duke 的设计重点是街头霸王，非常适合快速穿越峡谷。

这种愚蠢的行为在 KTM 990 Duke 上太常见了。

这并没有阻止我需要两圈预载来阻止后部在拐角处下沉并将我射向赛道外侧，如果我那天晚上晚些时候要沿着波尔蒂芒的乡间小路进城的话，我会很快将其取出。

从 890 沿袭下来的唯一部件是 J.Juan 四活塞制动钳，尽管制动盘更轻，可以为您提供额外的灵活性，但我看不出差别。

虽然转向速度令人印象深刻，但很快让人恼火的是脚踏板离地间隙不足。没过多久，英雄旋钮就从合金装置上飞了出来，很快我的靴子就开始着地，尽管我尽力用脚尖骑行。

通过安装一组后脚踏板可以轻松解决这个问题，但另一方面，我不记得在我们在西班牙进行的道路测试中遇到过此类问题 - 恰恰相反，因为 990 对于一天山地骑行来说是一个舒适的选择。

这条赛道可能不是您期望找到 KTM 990 Duke 的地方（除非您是 Chris Fillmore，并且驾驶一辆在 MotoAmerica Super Hooligans 中比赛的升级版），但如果您想去那里，它确实是一个相当有能力的骑行伙伴。

多功能性一直是 Duke 的强项，而 KTM 的新款 990 或许完美结合了公路性能和赛道实力