氢燃料电池在近几年一直是热门话题，不过焦点多聚焦在世界的东方，毕竟这边的动作比较大比较频繁。但西方世界是不是就不吃燃料电池（Fuel-Cell）这一套呢？当然不是，通用、宝马等车企一直以来都有做这方面的尝试。事实上老大哥梅赛德斯-奔驰一直以来都有在燃料电池上发力，今天我们就来了解一下他们的燃料电池车发展史吧。

始于1994年，相信很多今天网络上的“纯电吹”们还没出生吧！

不要以为燃料电池是近几年才出现的新鲜玩意，应该说，燃料电池是19世纪的发明，随后到20世纪的60年代开始才投入到载人航天领域使用，在航天领域成熟并成为具备载人航天国家必备的技术后，开始流入民用领域。梅赛德斯老早就开始钻研这方面的技术了，燃料电池项目最早始于1994年，不过，他们不像通用和丰田那样重新设计一款车型来搭载燃料电池系统，而是用原有的车型改造成燃料电池车，由此得来的车型叫做NeCar。由于系统体积巨大，第一代NeCar基于梅赛德斯-奔驰的商用车MB 100开发。

图：为什么要用商用车底盘？就看看这系统体积，上面一个储氢罐，下面一个反应堆，把MB 100整个货仓塞得满满当当。没有一定转载能力的车型都搭载不上这一套燃料电池系统。

虽然受限于当时得技术水平，体积巨大，但NeCar 1上燃料电池系统的原理与现今的别无二致，同样是通过氢与氧反应释放电子，然后通过限制电子定向流动产生电流，最终供给电机驱动车辆。很显然零实用性的产物只能用作秀肌肉，就算这样的技术放在当年有多划时代，到了公众层面也只能“得啖笑”（沦为闲聊时的谈资）。

1996年

新科技要最终投入使用，就不得不将其合理化、实用化，这个工程量绝非那些键盘侠们能理解的，就如同BEV电池车在1832年诞生后，直到1882年才算是走完实验室到可以买这段路，跨度也足足50年，梅赛德斯-奔驰当然明白这个道理。于是，第二代NeCar除了更换新的V-Class（W638）商用车底盘，还在系统结构上作出了调整。巨大的储氢罐被移至车顶，所以大家能看到它顶部背了一个“大书包”。由此货仓终于腾出了空间装货了。

1997年

图：仅仅一年，NeCar就从V-Class变成了A-Class。

第三代的NeCar迎来了技术的重大转折，与其说转折，可能用“基因突变”来形容可能会更贴切。也许梅赛德斯-奔驰也意识到商用车很难在消费级市场得到关注，所以他们决定让NeCar 3以乘用车的形式与大家见面。但是那么大的氢燃料电池系统怎么才能塞进空间有限的乘用车内呢？于是梅赛德斯-奔驰另辟蹊径，更换技术跑道，将燃料载体从氢气转换为甲醇。由于甲醇是液体燃料，其密度比氢气大得多，所以体积控制能做得更好。

他们找来了A-Class（W168）的底盘，把这套系统塞进了后座。就算体积控制得再好，甲醇燃料电池系统也把NeCar 3的车内空间侵蚀得只剩两个座位。也由于系统的小型化、车型的运动化，NeCar 3的极速终于可以达到120km/h。

1999年

图：第四代NeCar回归使用氢气作为燃料的技术路线。

NeCar 4同样是基于A-Class底盘打造，但其内里却彻底不同。通过技术的革新，氢燃料电池得以小型化，以至于能塞进A-Class车内。其储氢罐放在车的后轴上，燃料电池则放在前后两轴之间。小型化的氢燃料电池系统不但能让NeCar 4跑到145km/h的极速，还允许车内乘坐5个人。梅赛德斯-奔驰还把-253°C的液态储氢技术丢进了NeCar 4，让其续航里程长达450km。但这种技术要求燃料在不使用时超隔离储存，同样不具备实用性，所以也就只能停留在试验阶段了。他们也尝试过将其改造为更贴合实际的加压储氢形式，但续航会骤降至250km。

2000年

还是熟悉的配方，还是熟悉的味道，NeCar 5依然基于A-Class打造，技术路线又回到甲醇燃料。这次梅赛德斯-奔驰终于能把系统小型化并塞进车底了，以至于NeCar 5能拥有合理的乘坐与装载空间。同时NeCar 5的极速提升至150km/h。

2003年

此前，梅赛德斯的燃料电池车都只是生产一台两台的测试、展示产物。2003年之后，他们的燃料电池车终于进入了小批量制造的公测阶段。此时梅赛德斯-奔驰放弃了使用多年的名字NeCar，而改用更容易让人联想到燃料电池的F-Cell作为车名。

第一代F-Cell基于长轴距A-Class（V168）打造，电机功率为65kW，极速能达到140km/h。梅赛德斯-奔驰总共制造了超过100台第一代F-Cell，并将其分配给欧洲、美国和亚洲的用户测试使用。不过，这一代氢燃料电池车的续航水平确实不咋滴，就算2008年梅赛德斯追加了700bar的氢加压技术，让车辆的续航水平提升了70%，也就只能跑270km左右。

2007年

图：第二代F-Cell的系统布局已经相当合理了，从车头到尾分别是电机、燃料电池反应堆、储氢罐，全部平铺于车底。

梅赛德斯终于愿意使用更大的车型来搭载燃料电池系统了，这次他们选用了B-Class（W245）作为底盘。更大的车身能搭载更大的储氢罐，而且通过700bar的加压技术，第二代F-Cell续航里程达到385km。燃料电池的功率也有所提高，这让车辆能搭载100kW的驱动电机，车辆极速提升至170km/h。可见车辆的完成度已经非常之高，梅赛德斯-奔驰同样小批量生产了一些车辆交给客户测试。本来梅赛德斯-奔驰计划要在2014年将第二代F-Cell量产出售，但或许是在某个生产环节仍存在障碍，计划却被一拖再拖，最终无疾而终。

2017年

第三代的F-Cell车型基于GLC（W253）打造，这款车型是梅赛德斯-奔驰联手福特与日产共同开发的。

图：注意了，这台车的氢罐位置已经位于前后轴中间，换句话说，Mercedes的工程师们已经开始思考实用性、量产化及行车安全问题了，可见燃料电池日趋成熟。

这款车同样只生产了小批量，可见其系统排布与丰田Mirai极其相似，燃料电池反应堆占据了车头机舱位置，两个储氢罐一横一竖排布在乘员舱底部，缓冲用的电池则至于车尾。但该项目在2020年就被停掉了，原因是其制造成本太高。后来梅赛德斯-奔驰就没有再更新F-Cell系列车型了，反而与Volvo联手研究氢燃料电池卡车。或许他们还在积累技术，待某天成熟，将能王者归来，再次推动氢燃料电池乘用车化的进程。

燃料电池技术趋于成熟、甚至已经无限接近可量产化阶段，但停下来的客观原因，暂时被搁置也是可以理解的，首先是俄乌冲突，欧洲能源供给大环境变天了，尤其是北溪两条输气管被炸（没办法，德国目前依然还是美国附庸国之一）；其二，疫情导致金融环境变化，研发进度和成本也受到影响，所以，可见EQ电池车系列迅速补缺，就是一种很明显的权宜之计。其三是氢能与纯电的争执一直在欧洲议会里没有定调，但今天看来，包括了油企和车企组成的氢能派占据了上风，欧洲各地从2023年开始全面转向氢能，氢能出租车、各大油企开始布局加氢站、加上最近布鲁塞尔的大会更是说明了氢能的发展未来。很多国人一厢情愿地希望自主品牌可以靠“BEV电池车”在汽车工业里弯道超车，但能说出这些臆想的，要么就是对汽车工业的无知，要么就是被车评人洗过脑：拜托，那些一天天被你们寄望弯道超车的“新能源车企”，拆开他们的车看看零部件看看都来自哪里吧，这方面欧洲、美国、日本人依然稳执牛耳，欧洲和日本都先后定了氢能的调调，这个调调里绝不仅仅是车企，而是全产业链的定调，这才是最可怕，也是目前国内自主品牌们最尴尬，超车？靠电动车就想超车？不如看看还有几家新势力车企没被传统车企入股和获得投票权吧。