雷诺的主力厢式“货Van”车型Master，在日前推出了新设计，名为“Aerovan”设计，其卖点是在细节上加入很多低风阻设计元素，能够让燃油版节省1.5L/100km油耗、电能版本能够节省21%的电耗。另外还有个好处，那就是雷诺Master的车高变得更高，从而增加货厢的纵向容积，便于收纳更高的货物。除此之外，雷诺Master的变化就比较常规，例如鬼面罩、全新雷诺Logo等等。雷诺还表示，这车共有40种不同配置版本，还有7种标准配色，以及300种特殊配色，以满足不同公司对企业形象的基本配色需求。

图：雷诺Master纯电版。纯电驾驶很适合这类城市里使用频次高的货Van使用，例如国内的货拉拉等使用BEV就最合适不过了，这类车的使用里程大、城市内行驶里程长，对于充电时间能较为灵活地安排，加上电动机天然的大扭力优势，用来做货车驱动，再贴合不过了。

其实优化空气动力学设计的原因很简单，因为这些车型的迎风面积和阻力都比较大。所以对于一辆厢型车来说，“空气动力学”和“高大车身”这两者就成了矛盾的源头，除非准备仅作为载客用途，或者装着一副七人车的样子造一辆五人车，那就另当别论。但商用车就是商用车，包括乘用Minivan其实也属于这个思路范畴，想要实用空间、想不为补能产生忧虑，就必须牺牲风阻系数这种观念，毕竟好看归好看、好用归好用，两者没有兼得一说。但不可兼得不代表不可以优化，而雷诺的思路并不极端，他们的Master货Van就是优化思路。

图：图里的演员和道具，为我们直观展示了Master的货厢空间。如果小编组了一个乐队的话，我很乐意用这台车拉整个乐队的设备和乐器。

图：但有一点非常尴尬，这台车由于体积太大，雷诺没办法将这台车运到风洞进行测试，只能将该车的比例缩小到83%，再送到风洞实验室里测试。

图：Van这一类商用车，反而不会在其他配置上多做功夫，毕竟多一颗螺丝，都能让造车成本上升，所以业主和车企对商用车，一定是能省则省。能用上CarPlay已经很好了。

动力方面，Master拥有柴油版、纯电版以及燃料电池版（欧洲市场的商用车很少会有汽油版）。其中，柴油版搭载了全新开发的Blue dCi发动机，有四种调教供不同用途的客户选择，这款发动机能分别输出106、131、152和172匹的最大功率，并匹配手动档或者9速自动波。对于商用车来说，功率不是最重要的，最重要的是扭力，而柴油机在这方面有天然的优势之余还能享受税务宽减。

雷诺Master纯电版的峰值扭力为300N·m，并且能够选择额定功率105kW和143kW两种不同版本的电机。105kW版本的电池组最大容量在40度电，WLTP最大续航里程在180km；而143kW版本则搭载最大容量为87kWh的电池组，WLTP续航里程达到410km。支持130kW直流快充，30分钟内可以增加229km的续航。另外雷诺Master支持V2G（Vehicle to Grid，汽车对电网）和V2L（Vehicle to Load，汽车外放电）。从动力性能及电池组大小便可知道雷诺对于BEV商业车配置方面是有丰富的市场反馈积累的，小电池的版本适合城市内送轻件，例如鲜花、面包、服装、包包等体积大、重量轻的货品运输。大电池版则更适合那种固定城市间穿梭送货的用途，非同城配货的，大多都是大件或者重件。这对于只作市内运输的业者的可选择性可谓非常贴心。另外，V2G和V2L两种功能对于业者们也是贴心的配置，可通过V2G功能，将车里多余的电量卖给电网。如果临时需要使用的220伏电器，也可以通过V2L的功能用上电，比如电吉他、电锯等等。

图：在运完货之后等待下一次运输任务之间就是充电时间，这也是商用车的使用习惯，出发时一定是满电或者尽可能多的电量。

图：需要用到电器的时候，我们可以通过V2L功能，来给手边的工具供电。

最后要提到的第三种动力系统就是氢能源版本，分为氢内燃机和燃料电池两种，雷诺表示：这两个版本将会在这一代Master的后期版时推出。不过，雷诺目前没有公布这两个氢能源版本的具体规格，考虑到雷诺此前已经和Plug合资成立了HYIVA氢能源技术公司，相信氢能的商业化进程已经已在加速推进，毕竟欧洲在未来几年将全面进入用氢取代油的时代，大势所趋下，作为在氢能应用起步较晚、技术积累不及欧洲其他大厂的雷诺只能快马加鞭了。